جهان اقتصاد گزارش می دهد؛
قفل حمل و نقل بر معادن
رضا پورحسین - روزنامه نگار
جهان اقتصاد: ایران از ذخایر بزرگ معدنی، انرژی نسبتاً ارزان و موقعیت جغرافیایی مناسب برخوردار است که این عوامل در کنار هم میتوانند پایهای محکم برای توسعه صنایع معدنی و فولادی فراهم آورند.
وجود معادن غنی سنگآهن، مس، روی و سایر مواد معدنی، دسترسی به انرژی با قیمت رقابتی و قرارگیری در مسیرهای ارتباطی منطقهای، همگی از ظرفیتهای بالقوه کشور حکایت دارند.
با این حال، وقتی محصول معدن باید صدها کیلومتر با کامیون جابهجا شود، در صف واگن بماند و سپس با هزینههای سنگین بندری و دریایی به مشتری برسد، بخش بزرگی از این مزیت از بین میرود.
هزینههای بالای حمل جادهای، استهلاک ناوگان، مصرف سوخت بیشتر و زمان طولانیتر انتقال، حاشیه سود معادن و صنایع پاییندستی را کاهش میدهد و توان رقابتپذیری صادرات را تضعیف میکند.
در عمل، آنچه روی کاغذ بهعنوان مزیت نسبی دیده میشود، در مسیر رسیدن به بازارهای هدف رنگ میبازد و بخشی از ارزش افزوده بالقوه در زنجیره لجستیک هدر میرود.
حمل ریلی در مسافتهای طولانی و برای بارهای سنگین، معمولاً انتخاب طبیعی صنایع معدنی است. قطار میتواند حجم زیادی از مواد اولیه را با هزینه کمتر در هر تنکیلومتر، ایمنی بالاتر و اثرات زیستمحیطی کمتر جابهجا کند.
این شیوه حملونقل بهویژه برای سنگآهن، کنسانتره و محصولات فولادی که وزن و حجم بالایی دارند، از نظر اقتصادی منطقیترین گزینه محسوب میشود. با این وجود، شبکه ریلی ایران همزمان با افزایش ظرفیت معادن و کارخانههای فولادی توسعه پیدا نکرده است.
در حالی که تولید معدنی و ظرفیت فولادسازی در سالهای اخیر رشد کرده، زیرساختهای ریلی متناسب با این رشد گسترش نیافته و فاصله میان عرضه بار و توان حمل شبکه بیشتر شده است.
کمبود لکوموتیو، محدودیت واگن، ضعف خطوط فرعی متصل به معادن، گلوگاههای شبکه و زمان نامطمئن تحویل بار سبب شده بخش بزرگی از محمولههای معدنی همچنان به جاده وابسته بماند.
معادن بسیاری که فاصله قابل توجهی با خطوط اصلی دارند، فاقد اتصال ریلی مستقیم هستند و ناچارند بار را ابتدا با کامیون تا نزدیکترین ایستگاه منتقل کنند. کمبود ناوگان باعث ایجاد صفهای طولانی برای تخصیص واگن میشود و برنامهریزی تولید و فروش را مختل میکند.
گلوگاههای ظرفیت در برخی محورهای پرترافیک نیز زمان سیر را طولانی و غیرقابل پیشبینی میسازد. در چنین شرایطی، صنعتگر معدنی ترجیح میدهد با وجود هزینه بالاتر، به حمل جادهای روی آورد تا حداقل از تحویل بهموقع اطمینان نسبی داشته باشد.
رشد ۱۲ درصدی حمل بار ریلی در هشتماهه سال ۱۴۰۴ نشان میدهد شبکه ریلی همچنان ظرفیت افزایش جابهجایی کالا را دارد و میتواند بخشی از بار را از جاده به ریل منتقل کند.
این رقم بیانگر آن است که با مدیریت بهتر ظرفیت موجود و استفاده بهینه از لکوموتیو و واگن، امکان رشد بیشتر وجود دارد. اما مساله فقط رشد درصدی نیست؛ باید دید این رشد در برابر افزایش تولید معدن و فولاد چه اندازه است. اگر تولید سنگآهن و محصولات فولادی با نرخی بالاتر از رشد حمل ریلی افزایش یافته باشد، سهم ریل از کل جابهجایی کاهش یافته یا دستکم ثابت مانده است.
در این صورت، وابستگی به جاده همچنان پابرجا میماند و فشار بر شبکه جادهای، هزینههای سوخت و استهلاک ناوگان سنگینتر میشود.
مقایسه نسبی رشد حمل ریلی با رشد تولید معدنی و فولادی ضروری است تا تصویر واقعیتری از وضعیت بهدست آید.
بدون چنین تحلیلی، اکتفا به درصد رشد مطلق میتواند گمراهکننده باشد و اولویتهای واقعی توسعه زیرساخت را پنهان کند.
برای بهرهبرداری مؤثر از مزیتهای معدنی و انرژی، توسعه متوازن شبکه ریلی اجتنابناپذیر است.
اتصال خطوط فرعی به معادن بزرگ، افزایش ناوگان لکوموتیو و واگن، رفع گلوگاههای ظرفیت و بهبود برنامهریزی تحویل بار میتواند سهم ریل را افزایش دهد و هزینه تمامشده محصول را کاهش دهد.
تنها در این صورت است که ذخایر معدنی، انرژی ارزان و موقعیت جغرافیایی بهعنوان مزیت واقعی در بازارهای داخلی و صادراتی ظاهر میشوند و زنجیره ارزش معدنی و فولادی از آسیبهای لجستیکی کمتر رنج میبرد. در غیر این صورت، ادامه وضعیت فعلی به معنای هدررفت بخشی از ظرفیتهای بالقوه کشور خواهد بود و رقابتپذیری صنایع معدنی را در بلندمدت تضعیف میکند.
