جهان اقتصاد گزارش می دهد؛
موج فرسودگی به کشتی‌های تجاری رسید
رضا پورحسین - روزنامه نگار
جهان اقتصاد: مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی اعلام کرد میانگین سن ناوگان دریایی ایران در دریای خزر بیش از ۳۷ سال است و این موضوع به روشنی فرسودگی ناوگان را نشان می‌دهد.
این گفته نه تنها یک آمار ساده فنی نیست، بلکه بازتابی از چالش‌های ساختاری و انباشته‌شده در حوزه حمل‌ونقل دریایی شمال کشور محسوب می‌شود.
ناوگانی که میانگین عمر آن از سه دهه و نیم فراتر رفته، طبعاً با مشکلات متعددی از جمله افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری، کاهش ضریب اطمینان عملیاتی، مصرف سوخت بالاتر و محدودیت در رقابت‌پذیری روبه‌روست.
چنین وضعیتی مستقیماً بر ظرفیت حمل کالا، سرعت جابه‌جایی و در نهایت سهم ایران از تجارت و ترانزیت منطقه‌ای اثر منفی می‌گذارد و تبعات ناخوشایندی برای محیط زیست و بهره وری دارد.
فرسودگی ناوگان دریایی در دریای خزر نتیجه مجموعه‌ای از عوامل به‌هم‌پیوسته است که مهم‌ترین آن‌ها تحریم‌های بین‌المللی، کمبود منابع مالی در اختیار دولت و کم‌توجهی نسبی به توسعه ترانزیت و مسیرهای دریایی در سال‌های گذشته بوده است.
تحریم‌ها دسترسی به فناوری‌های روز، قطعات یدکی پیشرفته و امکان سفارش ساخت شناورهای جدید در بازارهای بین‌المللی را محدود کرده‌اند.
در شرایطی که ناوگان نیاز مبرم به نوسازی دارد، محدودیت‌های ناشی از تحریم فرآیند جایگزینی شناورهای فرسوده را کند و پرهزینه ساخته است.
از سوی دیگر، نبود منابع کافی در اختیار دولت باعث شده سرمایه‌گذاری لازم برای نوسازی گسترده ناوگان در اولویت‌های اجرایی قرار نگیرد یا با تأخیرهای طولانی همراه شود.
این کمبود منابع، چه در قالب بودجه عمومی و چه در قالب تسهیلات ارزان‌قیمت و بلندمدت، مانع از شکل‌گیری برنامه‌های جامع نوسازی شده است.
عامل سوم که نباید نادیده گرفته شود، کم‌توجهی به ظرفیت‌های ترانزیتی و مسیرهای دریایی به‌ویژه در حوزه خزر است.
دریای خزر به دلیل موقعیت جغرافیایی خود می‌تواند حلقه اتصال مهمی میان آسیای میانه، قفقاز، روسیه و بازارهای جنوبی باشد اما وقتی توجه کافی به توسعه خطوط کشتیرانی منظم، تقویت ناوگان و هماهنگی زیرساختی صورت نگیرد، فرصت‌های ترانزیتی به رقبای منطقه‌ای واگذار می‌شود.
سهم ایران از ناوگان فعال در این دریا حدود ۱۷ درصد است در حالی که روسیه با شمار بسیار بیشتری از شناورها بخش عمده ظرفیت را در اختیار دارد.
این اختلاف سهم، در کنار فرسودگی ناوگان ایرانی، نشان می‌دهد که بدون سرمایه‌گذاری هدفمند و سیاست‌گذاری پایدار، جایگاه کشور در تجارت دریایی شمال نمی‌تواند ارتقا یابد.
تداوم این وضعیت پیامدهای اقتصادی و لجستیکی قابل توجهی دارد. شناورهای با عمر بالا هزینه‌های عملیاتی بیشتری تحمیل می‌کنند و در عین حال قابلیت پاسخگویی به تقاضای رو به رشد حمل کالاهای اساسی و ترانزیتی را محدود می‌سازند.
در شرایطی که بخش قابل توجهی از تأمین کالاهای اساسی کشور از مسیر دریایی انجام می‌شود، ضعف ناوگان شمالی می‌تواند زنجیره تأمین را آسیب‌پذیرتر کند.
علاوه بر این، فرسودگی ناوگان مانع بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های بندری موجود می‌شود. حتی اگر بنادر شمالی از نظر زیرساختی توسعه یافته باشند، نبود شناورهای کافی و مدرن باعث می‌شود بخش مهمی از این ظرفیت بلااستفاده بماند یا با بهره‌وری پایین عمل کند.
برای عبور از این وضعیت، نوسازی ناوگان باید به اولویت راهبردی تبدیل شود. این نوسازی صرفاً به معنای خرید شناورهای جدید نیست، بلکه شامل بهسازی شناورهای موجود، استفاده از ظرفیت صنایع داخلی برای تولید قطعات و حتی ساخت شناورهای متناسب با شرایط خزر نیز می‌شود.
جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، ایجاد خطوط اعتباری مناسب و تسهیل فرآیندهای اداری مرتبط با ثبت و بهره‌برداری شناورها می‌تواند سرعت این فرآیند را افزایش دهد. همچنین توجه جدی به توسعه مسیرهای ترانزیتی دریایی و اتصال آن‌ها به کریدورهای زمینی و ریلی، می‌تواند تقاضا برای حمل دریایی را بالا ببرد و توجیه اقتصادی نوسازی ناوگان را تقویت کند.
اعلام صریح مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی درباره میانگین سن بیش از ۳۷ سال ناوگان و تأکید بر فرسودگی آن، هشداری جدی برای سیاست‌گذاران و فعالان حوزه دریایی است.
تحریم، محدودیت منابع دولتی و کم‌توجهی به ترانزیت و مسیرهای دریایی سه ضلع اصلی این چالش را تشکیل می‌دهند.
رفع این موانع نیازمند اراده سیاستی، تخصیص منابع پایدار و نگاه بلندمدت به اقتصاد دریامحور است. تنها در این صورت است که می‌توان سهم ایران از تجارت و ترانزیت در دریای خزر را افزایش داد و از ظرفیت‌های بالقوه شمال کشور به شکل مؤثری بهره‌برداری کرد.
