تجارت ایران در پیچ لجستیک

اختلال و ناامنی در مسیرهای دریایی منطقه پس از جنگ تحمیلی اخیر، برای تجارت خارجی ایران فقط یک حادثه مقطعی نبود این رخداد در واقع پرده را از روی یک واقعیت قدیمی کنار زد و دوباره نشان داد که اتکای بیش از اندازه به یک بندر، یک کشور یا یک هاب واسطه‌ای حتی اگر آن هاب از نظر زیرساخت و کارآمدی در کلاس جهانی باشد در لحظه بحران می‌تواند به مهم‌ترین نقطه ضعف زنجیره تأمین بدل شود. سال‌ها بود که امارات و در عمل بیش از همه شبکه بندری و خدماتی دبی به یکی از اصلی‌ترین گره‌های واسط تجارت خارجی ایران تبدیل شده بود. بخشی از واردات ایران، به‌ویژه در شرایط تحریم، نه به صورت مستقیم بلکه پس از ورود به بنادر امارات و طی فرآیندهایی مانند ترانشیپ، بازصادرات یا تغییر اسناد وارد کشور می‌شد. این مدل در دوره‌ای برای بازرگان ایرانی یک راه‌حل عملی بود زیرا محدودیت‌های مالی، بیمه‌ای، بانکی و کشتیرانی مستقیم را تا حدی دور می‌زد و امکان دسترسی به کالا را حفظ می‌کرد. اما همان مدلی که در شرایط عادی کارکرد تسهیل‌گر داشت در شرایط بحران امنیتی و اختلال منطقه‌ای ناگهان ماهیت واقعی خود را نشان داد و معلوم شد که یک مزیت اجرایی می‌تواند همزمان یک آسیب راهبردی هم باشد.

در سال‌های گذشته، امارات با اتکا به سرمایه‌گذاری سنگین در زیرساخت‌های بندری، خدمات لجستیکی، مناطق آزاد، شبکه انبارداری، تسهیلات گمرکی و حضور پررنگ خطوط بزرگ کشتیرانی توانست خود را به یکی از مهم‌ترین هاب‌های منطقه تبدیل کند. بندر جبل‌علی در این میان جایگاهی کلیدی داشت و همچنان هم دارد. بر اساس آمار رسمی شرکت DP World، این بندر در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۵.۵ میلیون TEU کانتینر جابه‌جا کرده و بالاترین حجم عملیاتی خود از سال ۲۰۱۵ را ثبت کرده است؛ ظرفیتی که نشان می‌دهد چرا این بندر هنوز در مقیاس منطقه‌ای بازیگری بی‌رقیب یا دست‌کم کم‌رقیب به شمار می‌رود. بنابراین مسئله این نیست که امارات یا جبل‌علی بی‌اهمیت شده‌اند یا باید از معادله تجارت ایران حذف شوند. چنین تصوری نه واقعی است و نه اقتصادی. مسئله اصلی این است که تجربه جنگ و ناامنی اخیر یک هشدار روشن به سیاست‌گذار و فعال اقتصادی ایرانی داد: تکیه بر یک شاهراه واحد حتی اگر در روزهای عادی سریع، کارآمد و ارزان به نظر برسد در روزهای بحران می‌تواند کل شبکه تجارت را فلج کند. از همین رو، آنچه امروز در ادبیات بخشی از فعالان کشتیرانی و تجارت خارجی ایران برجسته شده نه حذف امارات بلکه شکستن انحصار آن و توزیع هوشمندانه بار، ریسک و مسیر میان چند گزینه موازی است.

مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، نیز در اظهارات خود بر همین نکته تأکید کرده که وابستگی مطلق گذشته به امارات کاهش یافته، هرچند نقش این کشور همچنان بسیار مهم است و نمی‌توان آن را نادیده گرفت. در گذشته بخش قابل توجهی از عملیات ترانشیپ کالای ایران از طریق جبل‌علی انجام می‌شد و در مقاطعی بخشی از این فعالیت‌ها به خورفکان منتقل شد اما اکنون استفاده از بنادر غیراماراتی نیز رو به افزایش است. اهمیت این تحول در آن است که آن را نباید به‌سادگی به معنای جایگزینی یک کشور با کشور دیگر تعبیر کرد بلکه نشانه‌ای از یک تغییر مهم‌تر است: تجارت ایران آرام‌آرام ناچار شده از الگوی تک‌مسیره فاصله بگیرد و به سمت معماری چندمسیره حرکت کند. این تغییر اگرچه هنوز کامل و نهادینه نشده اما از نظر راهبردی بسیار مهم است، زیرا نشان می‌دهد بخشی از بازار و شبکه بازرگانی کشور به این جمع‌بندی رسیده که امنیت تجارت در جهان پرریسک امروز از تنوع می‌آید نه از تمرکز.

در همین چارچوب، عمان به یکی از جدی‌ترین گزینه‌های مکمل برای تجارت ایران تبدیل شده است. مزیت عمان در این است که هم از نظر جغرافیایی در موقعیتی مهم قرار دارد و هم طی سال‌های اخیر کوشیده زیرساخت بندری و لجستیکی خود را تقویت کند. بر پایه داده‌های رسمی وزارت حمل‌ونقل، ارتباطات و فناوری اطلاعات عمان، بنادر این کشور در سال ۲۰۲۴ بیش از ۱۳۷ میلیون تن کالا جابه‌جا کرده‌اند و بنادر سالاله و صحار در مجموع بیش از ۴.۲ میلیون TEU کانتینر را مدیریت کرده‌اند. علاوه بر این ساختار کریدورهای گمرکی و bonded در شبکه Asyad نشان می‌دهد که عمان به‌صورت هدفمند در حال ساختن یک اکوسیستم لجستیکی منسجم میان بندر، منطقه آزاد، انبار و شبکه حمل‌ونقل است. البته در منابع رسمی هنوز نمی‌توان از یک کریدور مشخص و تثبیت‌شده عمان–ایران با همان معنای نهادی و عملیاتی سخن گفت اما همین که عمان به‌عنوان یک هاب مکمل قابل اتکا در حال رشد است برای ایران اهمیت فراوان دارد. عمان می‌تواند در کنار امارات، نه به‌عنوان جانشین کامل بلکه به‌عنوان مسیر موازی و مکمل، بخشی از ریسک تمرکز را کاهش دهد.

پاکستان نیز ظرفیت مهم دیگری در این معادله است. بنادر کراچی و گوادر از منظر ژئوپلیتیک و موقعیت جغرافیایی می‌توانند در تنوع‌بخشی مسیرهای تجاری ایران نقش ایفا کنند، به‌ویژه برای شرق و جنوب‌شرق کشور. اما نگاه تحلیلی ایجاب می‌کند که در ارزیابی این ظرفیت‌ها از اغراق پرهیز شود. گوادر هنوز از نظر حجم عملیات، حضور خطوط بین‌المللی، خدمات بندری و بلوغ زیرساختی، فاصله زیادی با هاب‌هایی چون جبل‌علی دارد و در کوتاه‌مدت نمی‌تواند جایگزین کامل آن باشد. با این حال ظرفیت مکمل بودن آن را نمی‌توان نادیده گرفت. در تجارت خارجی، همیشه آنچه اهمیت دارد «جایگزینی کامل» نیست گاهی یک مسیر حتی اگر سهم کوچکی از جریان کالا را به خود اختصاص دهد فقط به این دلیل که در روز بحران باز می‌ماند، ارزشی راهبردی پیدا می‌کند. پاکستان دقیقاً از همین زاویه برای ایران مهم است: نه به‌عنوان منجی نهایی تجارت بلکه به‌عنوان بخشی از سبد تنوع مسیر.

در غرب کشور نیز عراق و سپس ترکیه، دو مسیر مهم برای بازتعریف شبکه تجارت خارجی ایران هستند. عراق تاکنون بیشتر به‌عنوان یک بازار صادراتی مهم برای ایران شناخته شده اما ظرفیت آن صرفاً در بازار مصرفی خلاصه نمی‌شود. نزدیکی جغرافیایی، پیوندهای مرزی، امکان توسعه لجستیک زمینی و دسترسی به بنادر و شبکه حمل‌ونقل عراق این کشور را به یک گذرگاه مهم برای بخشی از جریان تجارت ایران تبدیل می‌کند. ترکیه نیز از نظر راهبردی اهمیت ویژه‌ای دارد زیرا می‌تواند حلقه اتصال ایران به بازارهای اروپایی از طریق مسیرهای جاده‌ای و ریلی باشد. در دنیایی که مخاطرات دریایی، هزینه بیمه، زمان انتظار و نااطمینانی‌های ژئوپلیتیک رو به افزایش است، مسیرهای زمینی و ریلی دیگر صرفاً گزینه‌های فرعی نیستند آن‌ها به جزء ضروری هر راهبرد تاب‌آور تبدیل شده‌اند.

در شمال کشور نیز ظرفیتی وجود دارد که سال‌ها کمتر از حد لازم جدی گرفته شده است. بنادر شمالی ایران و کریدورهای منتهی به روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی می‌توانند در کنار مسیرهای جنوبی، بخشی از معماری جدید تجارت خارجی کشور را شکل دهند. اهمیت این بنادر فقط در حجم فعلی عملیات نیست بلکه در نقشی است که می‌توانند در شبکه‌سازی چندجانبه ایفا کنند. اگر ایران بخواهد از آسیب‌پذیری ناشی از تمرکز بر جنوب و بر یک یا دو بندر واسطه‌ای فاصله بگیرد، باید هم‌زمان شمال، غرب، جنوب و جنوب‌شرق را در قالب یک شبکه متوازن ببیند. در واقع مسئله امروز تجارت ایران فقط یافتن یک بندر جدید نیست؛ مسئله، عبور از منطق «نقطه» و حرکت به سمت منطق «شبکه» است.

در این میان باید به یک واقعیت مهم صنعت کشتیرانی نیز توجه داشت. برخی گمان می‌کنند برای رهایی از وابستگی به یک هاب، باید همه کالاها را مستقیماً از مبدأ به مقصد حمل کرد. اما این تصور در بسیاری از موارد با واقعیت اقتصاد حمل‌ونقل جهانی سازگار نیست. بخش عمده حمل‌ونقل کانتینری جهان بر پایه شبکه‌ای از بنادر واسط، توقف‌های چندگانه و توزیع هوشمند بار شکل گرفته است. بنابراین مسئله ایران، حذف کامل ترانشیپ یا نفی نقش هاب‌ها نیست. مسئله این است که یک هاب نباید به تنها گلوگاه دسترسی ایران به تجارت جهانی تبدیل شود. راه‌حل نه در حذف واسطه‌ها بلکه در تکثیر مسیرهای واسط، متنوع کردن مبادی و مقاصد و افزایش قدرت مانور بازرگان و سیاست‌گذار نهفته است.

تجربه اخیر از این منظر یک پیام راهبردی کاملاً روشن دارد. تجارت خارجی ایران اگر می‌خواهد در برابر شوک‌های امنیتی، سیاسی و لجستیکی مقاوم‌تر شود، باید از وابستگی متمرکز فاصله بگیرد. امارات همچنان شریک مهمی باقی خواهد ماند و واقع‌بینی حکم می‌کند که نقش آن به رسمیت شناخته شود اما آینده منطقی تجارت ایران آینده‌ای نیست که در آن جبل‌علی یا هر بندر دیگر، تنها شاهراه ارتباط کشور با شبکه تجارت جهانی باشد. آینده، در ساختن یک شبکه چندمسیره است که در آن عمان نقش مکمل جدی داشته باشد، پاکستان بخشی از بار ریسک را جذب کند، عراق و ترکیه کانال‌های زمینی و ریلی را تقویت کنند، بنادر شمالی به دروازه‌های فعال اوراسیا تبدیل شوند و مسیرهای مستقیم از کشورهای مبدأ نیز هرجا ممکن و اقتصادی است، گسترش پیدا کند. در چنین الگویی امارات حذف نمی‌شود اما از موقعیت انحصاری خارج می‌شود و این دقیقاً همان نقطه‌ای است که تجارت ایران می‌تواند از یک وضعیت آسیب‌پذیر به یک وضعیت تاب‌آور وارد شود. بحران اخیر نشان داد که در تجارت خارجی، وابستگی در روزهای آرام شاید به شکل مزیت دیده شود اما در روزهای بحران، همان وابستگی به پاشنه آشیل اقتصاد تبدیل می‌شود. هنر سیاست‌گذاری درست آن است که پیش از بحران بعدی این واقعیت را بپذیرد و برای آن پاسخ نهادی و عملیاتی بسازد.