بار ترانزیت روی دوش بنادر پیر شمال

جهان اقتصاد: از مجموع ظرفیت اسمی ۳۰۰ میلیون تنی بنادر کشور، حدود ۲۷۰ میلیون تن در بنادر جنوبی و تنها ۳۰ میلیون تن در بنادر شمالی مستقر در سال های گذشته مستقر بود.

این نسبت نشان‌دهنده تمرکز تاریخی زیرساخت‌های بندری کشور بر سواحل جنوبی و دریای عمان و خلیج فارس است، در حالی که بنادر شمال که عمدتاً در حاشیه دریای خزر قرار دارند، سهم بسیار کمتری از ظرفیت اسمی را به خود اختصاص داده‌اند. با این حال، مسئولان تصریح کردند که سیاست‌گذاری‌های جدید و برنامه‌ریزی‌های هدفمند در سال‌های اخیر، تغییراتی ملموس در عملکرد عملیاتی بنادر شمالی ایجاد کرده است.

این برنامه‌ها هم در حوزه نرم‌افزاری و فرآیندی و هم در تأمین تجهیزات سخت‌افزاری و ادوات تخلیه و بارگیری پیگیری شده‌اند و نتیجه آن افزایش قابل توجه سهم بنادر شمال در جابجایی کالاهای اساسی بوده است. بر اساس آمار اعلام‌شده، این سهم از حدود ۱۸ درصد در سنوات گذشته به ۳۰ درصد رسیده که به‌عنوان ارتقایی بسیار چشمگیر ارزیابی می‌شود و نشان‌دهنده ظرفیت بالقوه بالای این بنادر برای نقش‌آفرینی بیشتر در زنجیره تأمین کالاهای حیاتی کشور است.

شکیبی‌نسب با تبیین تفاوت‌های عملیاتی میان بنادر شمالی و جنوبی، به محدودیت‌های ساختاری ناشی از نوع شناورهای فعال در دو پهنه آبی اشاره کرد. وی توضیح داد که کشتی‌های فعال در حوزه دریای خزر معمولاً دارای ظرفیت حمل بار بین ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ تن هستند، در حالی که در بنادر جنوبی هر کشتی به‌طور متوسط بین ۷۰ تا ۸۰ هزار تن بار حمل می‌کند. این اختلاف ظرفیت به معنای آن است که برای جبران ظرفیت یک کشتی ۷۰ هزار تنی در جنوب، نیاز به حرکت ۱۵ تا ۲۰ فروند کشتی در دریای خزر وجود دارد.

چنین تفاوتی به‌طور طبیعی بر سرعت تخلیه و بارگیری، هزینه تمام‌شده حمل و نقل و زمان گردش کالا تأثیر می‌گذارد و مدیریت بنادر شمالی را با چالش‌های خاص خود روبه‌رو می‌سازد. با وجود این محدودیت‌ها، مدیرعامل سازمان بنادر تأکید کرد که تمامی بنادر شمال کشور در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته رشد بسیار خوبی را تجربه کرده‌اند.

افزایش سهم ۳۰ درصدی آن‌ها در جابجایی کالاهای اساسی، نه تنها نشانه بهبود عملکرد عملیاتی است، بلکه نویدبخش رونق بیشتر این بنادر و ارتقای نرخ پذیرش کالا در منطقه شمال کشور محسوب می‌شود. این رشد می‌تواند به توسعه اقتصادی استان‌های شمالی، ایجاد اشتغال و تقویت پیوندهای تجاری با کشورهای حاشیه خزر کمک کند و در بلندمدت به تعادل بیشتر در توزیع بار میان شمال و جنوب منجر شود.

با این همه، توسعه بنادر به‌تنهایی کافی نیست. ترانزیت کشور نباید به بنادر محدود شود و باید سایر مسیرها نیز تقویت گردد. شبکه ریلی، جاده‌ای و کریدورهای چندوجهی باید هم‌زمان با بنادر توسعه یابند تا کالاها بتوانند از مبدأ تا مقصد نهایی با کمترین تأخیر و هزینه جابه‌جا شوند.

 اتصال مؤثر بنادر شمالی به شبکه ریلی سراسری و توسعه پایانه‌های خشک، می‌تواند بخشی از محدودیت ظرفیت شناورهای خزر را جبران کند و جریان کالا را روان‌تر سازد. در عین حال، تقویت مسیرهای ترانزیتی زمینی و ریلی به سمت کشورهای همسایه شمالی و شرقی، امکان تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری را فراهم می‌آورد و وابستگی صرف به بنادر را کاهش می‌دهد.

این رویکرد چندوجهی نه‌تنها ظرفیت کلی ترانزیت کشور را افزایش می‌دهد، بلکه تاب‌آوری زنجیره تأمین را در برابر شوک‌های خارجی بالا می‌برد و جایگاه ایران را به‌عنوان هاب منطقه‌ای تثبیت می‌کند.

سرمایه‌گذاری هماهنگ در بنادر، ریل، جاده و لجستیک نرم‌افزاری، شرط لازم برای تحقق این هدف است و باید در برنامه‌های کلان توسعه کشور جایگاه ویژه‌ای پیدا کند.

از سوی دیگر باید توجه داشت زمانی که قرار است سهم ترانزیت یک حوزه افزایش یابد، ارتقای سطح زیرساخت ها امری حیاتی و ابتدایی است و باید پیش از هر امری به این مورد توجه شود.