متروی رایگان؛ خوب اما ناکافی

جهان اقتصاد: در کلانشهری مانند تهران، کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی به یکی از ریشه‌های اصلی مشکلات شهری تبدیل شده است. هر روز صدها هزار شهروند تهرانی با اتوبوس‌های فرسوده، متروهای شلوغ و تاکسی‌های ناکافی روبرو هستند.

این کمبود، مردم را ناچار به استفاده از خودروهای شخصی تک‌سرنشین می‌کند. ترافیک سنگین، آلودگی هوا و هدررفت زمان، نتیجه مستقیم این وضعیت است. ناوگان اتوبوسرانی و مینی‌بوس‌ها عمدتاً قدیمی و فرسوده‌اند و اعتبارات دولتی برای جایگزینی آن‌ها کافی نیست. در نتیجه، بار آلاینده‌ها بر دوش هوای تهران سنگینی می‌کند و تنفس شهروندان را تنگ‌تر می‌سازد.

این چرخه معیوب، کیفیت زندگی را پایین آورده، هزینه‌های درمانی را افزایش داده و حتی بهره‌وری اقتصادی را تحت تأثیر قرار داده است.

در چنین شرایطی، تعریف مشوق برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی می‌تواند اقدام مناسبی باشد اما نه به عنوان راه‌حل، بلکه در چارچوب یک استراتژی جامع.

مشوق‌هایی مانند تخفیف بلیت برای دانشجویان، کارمندان و اقشار کم‌درآمد، کارت‌های اعتباری ماهانه با قیمت مناسب، اولویت‌بندی خطوط ویژه اتوبوس و حتی ادغام اپلیکیشن‌های هوشمند برای رزرو و پرداخت، می‌توانند جذابیت استفاده از وسایل نقلیه عمومی را بالا ببرند. حالا نیز که بحث رایگان شدن مترو داغ شده است.

تجربه شهرهایی مانند سنگاپور، لندن یا حتی برخی کلان‌شهرهای آسیایی نشان می‌دهد که ترکیب مشوق‌های مالی با بهبود کیفیت خدمات، می‌تواند سهم خودروهای شخصی را به طور قابل توجهی کاهش دهد. وقتی مردم احساس کنند که با مترو یا اتوبوس سریع‌تر و ارزان‌تر به مقصد می‌رسند، تمایل کمتری به بیرون آوردن ماشین از پارکینگ خواهند داشت.

این امر مستقیماً به کاهش ترافیک و آلودگی کمک می‌کند و در بلندمدت، فشار بر ناوگان را متعادل می‌سازد.

با این حال، نگرانی اصلی که مطرح می‌شود، این است که اگر منابع اندک حاصل از فروش بلیت از دست برود، چگونه می‌توان ناوگان فرسوده را نوسازی کرد؟ درآمد بلیت‌ها بخش مهمی از بودجه عملیاتی شرکت‌های اتوبوسرانی و مترو را تشکیل می‌دهد. کاهش تعرفه‌ها یا ارائه تخفیف‌های گسترده بدون جبران، می‌تواند کسری بودجه را تشدید کند و حتی نگهداری ناوگان موجود را هم با مشکل مواجه سازد.

در شرایطی که اعتبارات دولتی محدود است و بودجه شهرداری‌ها تحت فشار تورم و هزینه‌های جاری قرار دارد، این خطر جدی است. اگر مشوق‌ها به معنای واقعی یارانه بدون برنامه ریزی باشند، ممکن است وضعیت را بدتر کنند.

ناوگان فرسوده‌تر شود، خدمات ضعیف‌تر گردد و در نهایت مردم دوباره به سمت خودروهای شخصی بازگردند. بنابراین، تعریف مشوق باید هوشمندانه و پایدار باشد.

راه‌حل در چند لایه نهفته است. نخست، مشوق‌ها نباید صرفاً کاهشی باشند؛ بلکه باید با افزایش درآمدهای غیربلیت ترکیب شوند. برای مثال، می‌توان از درآمدهای ناشی از عوارض ترافیک، مالیات بر خودروهای لوکس، یا عوارض آلایندگی برای تأمین کسری استفاده کرد.

دولت و شهرداری می‌توانند از مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی  برای ورود سرمایه بخش خصوصی به نوسازی ناوگان بهره ببرند.

خرید اتوبوس‌های برقی با تضمین بازپرداخت از محل درآمدهای آینده، نمونه‌ای از این رویکرد است.

دوم، بهبود بهره‌وری عملیاتی ضروری است. کاهش هدررفت سوخت، بهینه‌سازی مسیرها با داده‌های واقعی ترافیک و استفاده از فناوری GPS و هوش مصنوعی برای مدیریت ناوگان، می‌تواند هزینه‌ها را پایین بیاورد بدون آنکه کیفیت خدمات افت کند.

سوم، مشوق‌ها باید هدفمند طراحی شوند. به جای کاهش عمومی قیمت بلیت برای همه، تمرکز بر گروه‌هایی باشد که بیشترین تأثیر را در کاهش خودروهای تک‌سرنشین دارند؛ مانند کارکنان ادارات دولتی یا کسانی که مسیرهای طولانی روزانه را طی می‌کنند.

علاوه بر این، باید به جنبه فرهنگی و آموزشی توجه کرد. کمپین‌های آگاهی‌رسانی که مزایای زیست‌محیطی و اقتصادی استفاده از حمل‌ونقل عمومی را برجسته کنند، می‌توانند پذیرش مشوق‌ها را افزایش دهند. همزمان، توسعه زیرساخت‌ها مانند گسترش خطوط مترو، احداث پارکینگ‌های حاشیه‌ای و اتصال بهتر حومه به مرکز شهر، پایه اصلی موفقیت هر سیاستی است.

بدون سرمایه‌گذاری در زیرساخت، مشوق‌ها موقتی و ناپایدار خواهند بود.

تعریف مشوق و رایگان کردن بلیت در شرایط تهران اقدام مناسبی است، مشروط به اینکه بخشی از بسته سیاستی بزرگ‌تر باشد. از دست دادن بخشی از درآمد بلیت را می‌توان با منابع جایگزین جبران کرد؛ منابعی که از کاهش هزینه‌های خارجی آلودگی به دست می‌آید. تجربه جهانی نشان می‌دهد شهرهایی که تعادل درستی بین مشوق مصرف، سرمایه‌گذاری زیرساختی و مدیریت تقاضا ایجاد کرده‌اند، موفق‌تر بوده‌اند.