جهان اقتصاد گزارش می دهد؛
رویابافی برای پررنگ شدن صنعت ریلی
رضا پورحسین ـ روزنامه نگار
جهان اقتصاد: اخیرا معاون وزیر راه و شهرسازی با تأکید بر ضرورت تقویت حملونقل ریلی در کشور اعلام کرده که تحقق سهم ۲۵ درصدی حمل ریلی کالا از بنادر در برنامه هفتم توسعه بهصورت ویژه دنبال میشود. این اظهارنظر در حالی مطرح میشود که بررسی شرایط واقعی اقتصادی، سیاسی و زیرساختی ایران نشان میدهد دستیابی به چنین هدفی در شرایط فعلی، بهویژه با وجود تحریمهای گسترده و محدودیتهای ارتباطی با سایر کشورها، عملاً ممکن نیست و بیشتر جنبه شعاری و تبلیغاتی دارد تا یک برنامه عملی و قابل اجرا.
تحریمهای بینالمللی که سالهاست بر اقتصاد ایران سایه افکنده، مهمترین مانع در مسیر توسعه حملونقل ریلی به شمار میرود. این تحریمها دسترسی به سیستمهای بانکی و مالی جهانی را به شدت محدود کردهاند و تأمین منابع مالی برای پروژههای بزرگ را با مشکلات جدی روبرو ساختهاند. خرید لوکوموتیوهای مدرن، واگنهای تخصصی کانتینری، سیستمهای سیگنالینگ پیشرفته و تجهیزات تعمیراتی، همه نیازمند اعتبارات خارجی و فاینانس هستند که در شرایط تحریم تقریباً غیرممکن شده است. بسیاری از قراردادهای ریلی طی سالهای اخیر یا لغو شدهاند یا با تأخیرهای طولانی و هزینههای چند برابری مواجه بودهاند. حتی کشورهای دوست مانند چین و روسیه نیز به دلیل ترس از تحریمهای ثانویه آمریکا، تمایل کمتری به سرمایهگذاری گسترده و بلندمدت نشان میدهند و اغلب پروژهها در حد تفاهمنامه باقی ماندهاند.
علاوه بر این، صنعت ریلی مدرن به فناوریهای پیشرفته نیاز دارد که عمدتاً در اختیار شرکتهای اروپایی، آمریکایی یا چینی قرار دارد. تحریمها نه تنها واردات مستقیم این فناوریها را مسدود کرده، بلکه حتی مسیرهای دور زدن تحریم را پرهزینه، ناکارآمد و پرریسک ساخته است. نتیجه این وضعیت، فرسودگی ناوگان ریلی کشور است. تعداد لوکوموتیوهای فعال به مراتب کمتر از نیاز واقعی است و بسیاری از واگنها نیز فراتر از عمر مفید خود در حال سرویسدهی هستند. این مسئله مستقیماً بر ظرفیت حمل بار از بنادر تأثیر میگذارد و امکان افزایش چشمگیر سهم ریلی را از بین میبرد.
از سوی دیگر، هدف ۲۵ درصدی حمل ریلی کالا از بنادر نیازمند شبکهای یکپارچه و کارآمد ترانزیتی است که ایران را به کشورهای همسایه و بازارهای آسیای میانه، قفقاز، ترکیه و نهایتاً اروپا متصل کند. اما تنشهای ژئوپلیتیک، عدم توافقات پایدار ترانزیتی، مشکلات گمرکی و ناکافی بودن زیرساختهای مرزی، حجم واقعی ترانزیت ریلی را در سطح بسیار پایینی نگه داشته است. کریدور شمال-جنوب که بارها به عنوان راهبرد کلیدی معرفی شده، هنوز به شکل کامل و پایدار عملیاتی نشده و بخشهای مهمی از آن با تأخیرهای متعدد مواجه است. بدون عادیسازی روابط سیاسی و اقتصادی با همسایگان و پیوستن واقعی به کریدورهای منطقهای فعال، بنادر جنوبی ایران مانند بندرعباس نمیتوانند نقش محوری در حملونقل بینالمللی ایفا کنند و بخش عمده بارهای وارداتی و صادراتی همچنان از مسیرهای جادهای یا دریایی مستقیم استفاده خواهند کرد.
در داخل کشور نیز چالشها کم نیستند. بسیاری از خطوط ریلی هنوز تکخطه هستند که این امر ظرفیت عبور و مرور را به شدت کاهش میدهد. توسعه خطوط جدید، دوخطهسازی مسیرهای موجود و بهروزرسانی ایستگاهها و تأسیسات نیازمند سرمایهگذاریهای عظیم است که بودجه دولتی با محدودیتهای شدید مواجه است. جذب سرمایه بخش خصوصی نیز به دلیل عدم اطمینان از بازگشت سرمایه در فضای تحریم و تورم بالا، بسیار ضعیف بوده است. در نتیجه، سهم فعلی حمل ریلی کالا در کشور همچنان در محدوده ۵ تا ۱۰ درصد برآورد میشود و حتی افزایش آن به ۱۵ درصد با روند فعلی، نیازمند سالها تلاش مستمر و منابع مالی قابل توجه خواهد بود.
برنامههای توسعه قبلی نیز اهداف مشابهی را تعیین کرده بودند اما در عمل به دلیل نادیده گرفتن موانع ساختاری محقق نشدند. تکرار این الگو در برنامه هفتم توسعه بدون ارائه راهکارهای واقعی برای رفع تحریمها، بهبود دیپلماسی اقتصادی و ایجاد فضای امن برای سرمایهگذاری خارجی، احتمالاً به همان نتیجه قبلی منجر خواهد شد. کارشناسان حملونقل معتقدند که در شرایط کنونی، تمرکز بر اهداف واقعبینانهتر مانند افزایش تدریجی سهم ریلی از طریق بهینهسازی ناوگان موجود، تکمیل پروژههای نیمهتمام و توسعه حمل ریلی داخلی میتواند دستاوردهای ملموستری به همراه داشته باشد.
