جهان اقتصاد گزارش می دهد؛ قیمت بلیت هواپیما اوج گرفت؛ قشر متوسط به پرواز نرسیدند
گروه زیربنایی رضا پورحسین
جهان اقتصاد: در شرایطی که اقتصاد ایران زیر فشار تحریم‌های طولانی‌مدت و نوسانات ارزی قرار دارد، صنعت هوانوردی کشور یکی از قربانیان اصلی این وضعیت است. همزمان با افزایش ۵۰ درصدی نرخ ارز مبادله‌ای برای بخش هوایی کشور و رشد دلاری هزینه‌ها برای شرکت‌های هواپیمایی، شاهد آن هستیم که بخش عمده‌ای از طبقه متوسط جامعه هم دیگر امکان انجام پروازهای داخلی را هم ندارند.
طبق اعلام مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، نرخ ارز مبادله‌ای از حدود ۷۰ هزار تومان به ۱۰۵ هزار تومان رسیده که این جهش تقریباً ۵۰ درصدی، مستقیماً هزینه‌های ارزی ایرلاین‌ها را افزایش داده است.
بیش از ۶۰ درصد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی دلاری است؛ از خرید قطعات و موتور گرفته تا بیمه و نگهداری هواپیماها. این تغییر نرخ تسعیر، بدون آنکه تغییری در نرخ دلاری بلیت که همچنان ۴۸ دلار به ازای هر ساعت صندلی است، ایجاد شود، منجر به رشد میانگین ۲۴ درصدی قیمت بلیت پروازهای داخلی شده است.
این افزایش قیمت، آسمان را برای بسیاری از ایرانیان به کالایی لوکس تبدیل کرده است. پیش از این هم، آزادسازی نرخ بلیت در سال‌های گذشته سفر هوایی را از سبد هزینه بسیاری از خانواده‌ها خارج کرده بود اما حالا با جهش اخیر، حتی پروازهای داخلی کوتاه مانند تهران-مشهد یا تهران-کیش برای طبقه متوسط غیرقابل دسترس شده است.
قیمت بلیت تهران-مشهد که قبلاً حدود ۱.۵ تا ۲ میلیون تومان بود، حالا به بیش از 5 میلیون تومان رسیده و مسیرهایی مانند کیش-تهران نیز تا ۱.۵ میلیون تومان افزایش یافته است.
کارشناسان معتقدند این وضعیت، تقاضای سفر هوایی را کاهش داده و بسیاری را به سمت حمل‌ونقل جاده‌ای یا ریلی سوق می‌دهد که خود خطرات و هزینه‌های پنهان دیگری دارد.
طبقه متوسط، که ستون اصلی مصرف‌کننده خدمات هوایی بود، حالا در حال کوچک شدن است و این امر نه تنها به رکود صنعت هوانوردی منجر می‌شود، بلکه نابرابری اجتماعی را تشدید می‌کند.
با این وجود، هنوز هم امنیت پرواز و کیفیت پرواز پایین است. ناوگان هوایی ایران به دلیل تحریم‌ها فرسوده مانده و میانگین سنی هواپیماها بیش از ۲۰ سال است.
این فرسودگی، همراه با کمبود قطعات یدکی اصلی، خطر حوادث را افزایش می‌دهد. هرچند در آبان ۱۴۰۴ گزارش‌های رسمی از حوادث مرگبار عمده‌ای خبر نداده‌اند اما تاریخچه سوانح هوایی ایران پر از موارد تلخ است: از سقوط ATR آسمان در دنا با ۶۶ کشته در ۱۳۹۶ تا خروج از باند MD کاسپین در ماهشهر در ۱۳۹۸.
حتی در سال ۱۴۰۴، سقوط هواپیمای آموزشی یاسین در فیروزآباد گزارش شده که نشان‌دهنده مشکلات ناوبری و نگهداری است. سازمان هواپیمایی کشوری تلاش‌هایی برای نوسازی ناوگان کرده و از مرداد ۱۴۰۳ تا آبان ۱۴۰۴، ۳۵ فروند هواپیمای جدید اضافه شده اما این تعداد ناچیز در برابر نیاز کشور است.
در این میان، کیفیت خدمات هم پایین مانده است. تأخیرهای مکرر، صندلی‌های فرسوده، سرویس‌های ضعیف و عدم رعایت استانداردهای جهانی. در حالی که جهان میانگین رشد قیمت بلیت را ۱۵ درصد نگه داشته، ایران با ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش، رکورد گرانی زده اما هیچ بهبودی در کیفیت دیده نمی‌شود.
شرکت‌های هواپیمایی ادعا می‌کنند بنگاه خیریه نیستند و باید هزینه‌ها را پوشش دهند اما سازمان حمایت مصرف‌کنندگان افزایش قیمت را غیرقانونی دانسته و خواستار بازگشت نرخ‌ها شده است.
این پارادوکس تلخ است، مردم بیشتر پول می‌دهند اما خدمات بدتر و ناامن‌تری دریافت می‌کنند. تحریم‌ها مانع واردات هواپیما شده اما سوءمدیریت داخلی هم نقش دارد.
دولت باید سیاست‌های ارزی را بازنگری کند، ارز ترجیحی برای قطعات برگرداند و نظارت بر ایرلاین‌ها را افزایش دهد. در غیر این صورت، سفر هوایی نه تنها برای طبقه متوسط، بلکه برای همه، آرزویی دست‌نیافتنی می‌ماند.
صنعت هوانوردی نیاز به اصلاح اساسی دارد تا امنیت و کیفیت با قیمت همخوانی پیدا کند، نه اینکه مردم را با هزینه بالا و ریسک جان همراه سازد. این وضعیت نه تنها اقتصادی، بلکه اجتماعی است و می‌تواند به مهاجرت بیشتر نخبگان و کاهش گردشگری داخلی منجر شود. زمان آن رسیده که مسئولان به جای توجیه، راه‌حل عملی ارائه دهند.
راه حل عملی نیز در این مقطع زمانی قطعا از مسیر سیاسی عبور می کند و باید هر چه سریع تر برای وضعیت تحریم صنعت هوایی کشور فکر و چاره ای کرد تا مسیر اصلاح صنعت هوایی هموار شود.
موقتا آن چه مشاهده می شود آن است که قیمت بلیت هواپیما اوج گرفته و طبقه متوسط نیز به آن نمی رسند.
