«از یُمن ایمنی: در باب فلسفه کنوانسیون هواپیمایی کشوری بین المللی»
هفتم دسامبر (شانزدهم آذر ماه) را در تقویم و روزهای ملل متحد، به عنوان روز هواپیمایی کشوری بینالمللی، میشناسند.
هفتم دسامبر اما براي ما و در تاريخ هوانوردي، يادآور رخدادي بسيار ويژه است: روز امضاي کنوانسيون هواپيمايي کشوري بين المللي، موسوم به کنوانسيون شيکاگو از سوي پنجاه و دو (52) دولت -از جمله دولت ايران- در سال 1944 و معرفي اين کنوانسيون به مثابه ميثاق و قانون اساسي هوانوردي دولت ها در عرصه بين المللي. چه نيرويي اما به اين ميثاق و قانون اساسي، حيات و حرکت داده است و به راستي اين ميثاق و قانون اساسي، چه فلسفه اصيل و تفکر بنياديني را بازتاب و انعکاس مي دهد؟ پرسشي جدي که پاسخ آن از منظر فلسفه حقوق هوايي، با اختلاف عقيده همراه است. منشاء اين اختلاف عقيده، به دوگانه اي ( dichotomy ) باز مي گردد که به واسطه رژيم حاصل از تأسيس کنوانسيون شيکاگو، نهادينه شده و ثابت به نظر مي رسد؛ دوگانه اي از «حاکميت دولت ها بر فضاي هوايي مافوق قلمرو خود» و «ايمني هوايي» يا «بي خطري پرواز».
از سويي، آن نيروي حياتي و حرکت دهنده کنوانسيون و آن فلسفه اصيل و تفکر بنيادين شايد بتواند همان «حاکميت دولت ها بر فضاي هوايي مافوق قلمرو خود» باشد؛ ديدگاهي که در حقيقت، بدنه اصلي يا متن کنوانسيون و البته اوضاع و احوال تاريخي حاکم بر زمان تدوين و امضاي کنوانسيون، پشتيبانش بوده و آن را تأييد مي کند؛ جايي که کنوانسيون از اين حق حاکميتي دولت ها در قالب نخستين حکم خود ياد کرده و در پي آن، اين حق و لوازم اش را بر ديگر مواد خود، بازتاب داده است؛ چنانکه در ماده سي و دو (32)، به مقوله مهمي چون مجوز پرنسل يا خدمه هواپيما از منظر اختيارات دولت هاي حاکم نگاه مي افکند. از اين گذشته، کنوانسيون (مراد بدنه اصلي و متن آن است) در تأسيس پاره اي از نهادهاي خود، همچون نهاد بررسي سوانح هوايي (ماده بيست و شش)، هدف از تأسيس چنين نهادهايي را مسکوت گذارده است؛ گويي که اين قبيل نهادها نيز در ارتباط با «حق حاکميت دولت ها بر فضاي هوايي مافوق قلمرو خود» بنيان يافته اند و مي بايست که در همين راستا و همين جهت (حق حاکميت دولت ها) به کار برده و تفسير شوند.
در سوي ديگر، اگرچه بدنه اصلي و متن کنوانسيون، تهي از ارشادات و تنبيهات ايمني نيست اما ضمائم يا انکس هاي کنوانسيون از ديالوگ و گفتمان حاکميت محور تغيير مسير داده و در جهت و مسير ديگري که «ايمني هوايي» يا «بي خطري پرواز» نام دارد، حرکت کرده و گام بر مي دارند و درست همين فلسفه اصيل و تفکر بنيادين را بازتاب و انعکاس مي دهند. اينجاست که به واقع، وضعيتي جديد را مي توان نظاره کرد:
نه فقط نقص بدنه اصلي و متن کنوانسيون از جهت مشخص نبودن هدف از تأسيس پاره اي از نهادهاي خود جبران شده است که در تقرير الزامات و شرايط مربوط به اجراي فعاليت هاي هوانوردي، عناصر و واحدهاي تحليلي ديگري همچون «کارکردها» و «مهارت ها»، نمود يافته و نقش آفريني اساسي مي کنند. چنانکه ضميمه نخست کنوانسيون، به شرايط اعطاي مجوز به خلبانان از چشم انداز مهارت هاي خلباني توجه کرده و ضميمه سيزدهم، هدف منحصر از بررسي سانحه يا حادثه هوايي را پيشگيري از سوانح و حوادث قرار داده است.
در بادي امر، ترجيح و تفوق فکر بنيادين بدنه اصلي کنوانسيون بر فلسفه اصيل ضمائم کنوانسيون، به صواب نزديک تر و با منطق و ذوق حقوقي سازگارتر مي نمايد؛ روشي که به تقريب و مواقعي در قراردادهاي خصوصي اشخاص و به هنگام بروز تعارض يا ناسازگاري ميان مقررات ضمائم و عبارات بدنه اصلي قرارداد، از آن متابعت مي شود. ولي اين شيوه در باب رژيم حاصل از کنوانسيون شيکاگو نمي تواند چندان مناسب و کارآمد باشد، چنانکه گويند: «از يُمن ايمني زمانش سفينه را در بحر سنگ راهي اگر هست لنگرست» عدالت را بي گمان بايد از يُمن ايمني انتظار کشيد؛ اما «حاکميت دولت ها بر فضاي هوايي مافوق قلمرو خود» را به سانِ ابزار يا وسيله اي شمرد که به استخدام «ايمني هوايي» درآمده است: «اين جهان بحرست و ما کشتي و عدلش لنگرست چون بشورد بحر کشتي را سکون لنگر دهد»
اين پژوهش و تحقيق را به مناسبت روز هواپيمايي کشوري بين المللي، به استاد فرزانه، جناب آقاي دکتر حسن جعفري تبار، به پاسِ تعاليم مستمر علمي و معنوي شان، اهداء مي کنم.
ميلاد صادقي، پژوهشگر حقوق هوافضا
