جهان‌اقتصاد گزارش می‌دهد:
قفل شدن شریان‌های صادراتی معدن
مهرناز خوشبخت - روزنامه‌نگار
چالش‌های جنگ و التهاب در مسیرهای سنتی بازرگانی، حوزه حمل‌ونقل را به یکی از بحرانی‌ترین گلوگاه‌های بخش معدن بدل ساخته است. صعود ریسک آبراه‌های دریایی، مسدود شدن دسترسی به بنادر جنوبی، تورم شدید نرخ کرایه‌های کانتینری و فشار مضاعف بر گذرگاه‌های زمینی، ساختار تجارت مواد معدنی کشور را با مانعی جدی روبه‌رو کرده است تا جایی که در برخی اقلام، بهای لجستیک سهم عمده‌ای از ارزش محموله را به خود اختصاص داده و استمرار صادرات را از مزیت اقتصادی تهی کرده است.
بر اساس داده‌های موجود، هزینه‌ی انتقال هر کانتینر از بنادر چین به ایران که پیش از مخاصمانه شدن فضا در حدود ۲ هزار دلار بود، اکنون در خوش‌بینانه‌ترین حالت به ۱۵ هزار دلار رسیده و در پاره‌ای از مسیرها ارقامی بالغ بر ۲۰ هزار دلار را ثبت می‌کند. همزمان فزونی تقاضا برای ترانزیت زمینی، صف‌های طولانی و توقف ناوگان باری در مرزها را به دنبال داشته است به طوری که ماندگاری کامیون‌ها در گذرگاه بازرگان از مرز ۲۵ روز فراتر رفته و در مرز ارمنستان نیز معطلی ۱۰ تا ۱۵ روزه گزارش می‌شود. این گزاره گویای آن است که جابه‌جایی ثقل تجارت از دریا به خشکی، نه‌تنها ارزانی به همراه نداشته بلکه خود با تنگنای شدید ظرفیت و زیرساخت دست‌به‌گریبان است.
صادرات معدنی در محاصره
کیوان جعفری طهرانی، کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد با تأکید بر محدودیت‌های عارض‌شده در ترانزیت دریایی تصریح کرد: پس از تشدید تنگناهای این حوزه، ارزیابی اولیه بر تداوم این وضعیت استوار بود. همین چشم‌انداز مرا بر آن داشت تا ظرفیت‌های راکد صادرات ریلی را شناسایی کرده و این کریدور را برای انتقال پاره‌ای از مواد معدنی با ارزش ذاتی بالاتر به کار گیرم.
وی افزود: برای نخستین بار، صادرات انحصاری برخی کنسانتره‌های فلزی روی ریل قرار گرفت. این اقدام با دشواری‌های فراوانی همراه بود؛ چرا که شبکه راه‌آهن و رویه‌های اجرایی سنتاً برای چنین مدلی طراحی نشده بودند و هماهنگی میان مسیر، تشریفات گمرکی، تأمین واگن و تجمیع محموله‌ها الزامی بود.
جعفری طهرانی درباره کریدور انتخابی تشریح کرد: قطار پس از حرکت از مبدأ ایران و طی مراحل گمرکی از طریق مرز شمال شرقی وارد ترکمنستان شده و پس از گذر از ازبکستان و قزاقستان به شبکه لجستیکی چین ملحق می‌شود.
وی ظرفیت هر رام قطار باری معدنی را حدود ۲۴۰۰ تن ذکر کرد و یادآور شد: هر قدر حجم بار به گنجایش کامل قطار نزدیک‌تر باشد، فرآیند حمل مقرون‌به‌صرفه‌تر و چالش‌های عملیاتی کمتر خواهد بود. پایین بودن حجم بار، توقف واگن‌ها تا تکمیل ظرفیت را اجتناب‌ناپذیر می‌سازد از این رو، تجمیع بار چند واحد تولیدی می‌تواند توجیه‌پذیری اقتصادی این مسیر را ارتقا بخشد.
کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد با اشاره به گنجایش این کریدور خاطرنشان کرد: تولیدکنندگان کنسانتره‌های طلا، مس، نقره یا سایر اقلام معدنی با ارزش بالا می‌توانند حمل ریلی را در سبد گزینه‌های صادراتی خود جای دهند. این شیوه برای تمامی مواد معدنی کارایی ندارد چه آنکه با پایین بودن ارزش واحد کالا، سهم کرایه ریلی از قیمت تمام‌شده سرسام‌آور خواهد شد اما برای کنسانتره‌های گران‌قیمت، توجیه اقتصادی بیشتری دارد.
جعفری طهرانی مهم‌ترین ریسک این کریدور را محدودیت‌های احتمالی ترکمنستان دانست و ابراز داشت: دغدغه اصلی این است که با تشدید تحریم‌ها علیه شبکه ریلی ایران، ترکمنستان نیز برای تردد قطارهای ایرانی مانع‌تراشی کند. ازبکستان و قزاقستان در حلقه‌های بعدی مسیرند اما مسدود شدن نخستین دروازه عبوری یعنی ترکمنستان، کل کریدور مستقیم ریلی را از کار می‌اندازد؛ بنابراین تک‌گزینه‌ای بودن در این حوزه خطرساز است.
وی از ارزیابی گزینه‌های جایگزین خبر داد و گفت: انتقال بار به بندر امیرآباد از طریق شبکه داخلی، عبور با شناور از دریای خزر و اتصال مجدد به شبکه ریلی قزاقستان یکی از سناریوهاست. این مدل حمل ترکیبی به دلیل تعدد دفعات تخلیه و بارگیری، هزینه‌بر بوده و حتی برای کنسانتره‌های باارزش نیز می‌تواند چالش‌آفرین باشد.
جعفری طهرانی با اشاره به رسوب حجم چشمگیری از کنسانتره مس در بنادر جنوبی تأکید کرد: فعالان اقتصادی نباید به امید بازگشت شرایط پیشین بمانند بلکه باید از هم‌اکنون گزینه‌های متنوع لجستیکی را روی میز داشته باشند؛ قاعده طلایی در بحران، داشتن حداقل یک سناریوی جایگزین برای هر مسیر مسدود است.
وی با یادآوری هشدار ماه‌های گذشته پیرامون انباشت ۱۲ هزار کانتینر ایرانی در کراچی پاکستان، افزود: آمارها نشان از جهش این ارقام دارد. افزون بر این، تراکم هزاران دستگاه کامیون در مرزهای ایران و پاکستان گویای آن است که ظرفیت این کریدور محدود بوده و گسیل ناگهانی حجم تجاری به آن، بحران‌زا خواهد بود.
گوادر نیز راهگشای فوری نیست چرا که پیش‌تر برنامه‌هایی برای بهره‌گیری از این بندر در صادرات مواد معدنی باارزش تدوین شده بود، اما افت دسترسی‌های زمینی، استفاده از آن را در شرایط کنونی دشوار کرده است. لذا نباید پنداشت که هیچ بندر یا کریدور جایگزینی می‌تواند به سرعت جایگزین بنادر جنوبی کشور شود.
این کارشناس ارشد بازار فولاد هشدار داد: حتی با فرض رفع تحریم‌ها و محدودیت‌های دریایی، نباید انتظار افت آنی کرایه‌ها را داشت. حجم متنابهی از کالاها در مسیرهای مختلف انباشته شده و تخلیه این حجم، زمان‌بر است.
برای نمونه، نرخ حمل یک محموله ۵۰ هزار تنی با کشتی سوپرامکس از بنادر ایران به جنوب چین هم‌اکنون حدود ۴۳ دلار به ازای هر تن است در حالی که ارقام تاریخی به مراتب پایین‌تر بودند. بازگشت کرایه‌ها به سطوح ۲۰ دلاری نیازمند چند ماه تعدیل تدریجی بازار است. در دوران بحران، تنها نرخ پایه بالا نمی‌رود بلکه هزینه‌های بیمه، ریسک منطقه‌ای و هزینه‌های مترتب بر آن افزایش می‌یابد و پس از بحران نیز یک‌شبه فروکش نمی‌کند. به‌ویژه که دگرگونی در روابط تجاری ایران و امارات و انتقال کانتینرها از طریق جبل‌علی نیز بازگشت خطوط کانتینری به روال عادی را طولانی‌تر می‌کند.
وی در پایان توصیه کرد: فعالان معدنی نباید با فرض بازگشایی قریب‌الوقوع مسیرهای دریایی، محموله‌های خود را بدون ارزیابی ریسک به بنادر جنوبی گسیل دارند بلکه توسعه کریدورهای ریلی و ترکیبی و تنوع‌بخشی به مسیرها باید با جدیت پیگیری شود.
حمل‌ونقل؛ متغیر حیاتی معدن
اباذر براری، معاون بین‌الملل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران با تشریح جایگاه لجستیک در بخش معدن گفت: در اقلام صنعتی ارزش‌آفرین، سهم کرایه حمل در بهای تمام‌شده ناچیز است اما معادن به دلیل حجم و تناژ بالا، مستقیماً از تورم هزینه‌های حمل‌ونقل تأثیر پذیرفته و قدرت رقابت خود را از دست می‌دهند.
جنگ، مقوله لجستیک را از یک مسئله صرفاً مالی به یک «ریسک حیات» بدل ساخته است به‌طوری که دغدغه امروز فعالان اقتصادی، دیگر گرانی کرایه نیست بلکه اصطلاحاً «وجود یا عدم وجود مسیر مطمئن انتقال» است.
براری با اشاره به جهش هزینه‌های واردات از چین تصریح کرد: میانگین نرخ حمل کانتینر ۴۰ فوتی که پیش از جنگ ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار بود، اکنون در کف بازار به ۱۵ هزار دلار و در برخی مسیرها به ۲۰ هزار دلار بالغ شده است. هم‌اکنون مسیرهای وارداتی از چین بسیار محدود شده و گذرگاه‌های زمینی شمال (آسیای مرکزی)، ریلی، پاکستان و مرسین ترکیه نیز هر یک با محدودیت‌ها و هزینه‌های گزافی همراهند.
فشار تقاضا بر مرزهای زمینی بحران‌آفرین شده است؛ معطلی بیش از ۲۵ روز در بازرگان و ۱۰ تا ۱۵ روزه در مرز ارمنستان، گویای ناتوانی ظرفیت‌های زمینی کشور در پذیرش بار منتقل‌شده از دریاست. براری بر ضرورت پدافند تجاری و بررسی مسیرهایی نظیر افغانستان تأکید کرد هرچند یادآور شد که هیچ کریدوری بدون موانع زیرساختی و سیاسی نیست و جایگزینی مطلق امکان‌پذیر نیست.
وی دریا را همچنان اقتصادی‌ترین بستر برای حمل مواد حجیم معدنی دانست و گفت: حمل ریلی دست‌کم یک‌ونیم تا دو برابر گران‌تر از دریاست و با توجه به ضعف زیرساخت‌ها، جایگزین کامل محسوب نمی‌شود. وی همچنین توسعه بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور و خارج از تنگه هرمز را پس از دوران جنگ، ضرورتی انکارناپذیر برشمرد که باید با ایجاد زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای همراه شود.
سرمایه‌گذار خارجی در صف آخر ارزیابی‌ها
شهرام شریعتی، مدیر مؤسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی با انتقاد از تقلیل چالش‌های معدن به مواردی نظیر مواد ناریه، سوخت و حقوق دولتی اظهار داشت: بحران‌های لجستیکی و زیرساختی، ابعاد پنهان و کلان توسعه معدن ایران را تشکیل می‌دهند.
وی با مقایسه طول شبکه‌های ریلی جهان با ایران (وسعت بیش از ۱.۶ میلیون کیلومتر مربع در برابر شبکه ریلی حدود ۱۶ هزار کیلومتری) تصریح کرد: کشوری با این وسعت و ذخایر غنی، به دلیل ضعف زیرساختی، هزینه‌های سنگینی را در انتقال مواد متحمل می‌شود. در بخش جاده‌ای نیز ایران با حدود ۲۹۱ هزار کیلومتر راه در مقایسه با کشورهای پهناور جهان با محدودیتی ساختاری روبه‌روست.
شریعتی با اشاره به طول مرزهای دریایی کشور (۵۸۰۰ کیلومتر در شمال و جنوب) یادآور شد: مسئله اساسی این است که شبکه حمل‌ونقل کشور ظرفیت تخلیه این حجم از بار را ندارد در نتیجه سهم معدن در تولید ناخالص داخلی بسیار پایین‌تر از پتانسیل واقعی آن باقی مانده است.
وی در خصوص سرمایه‌گذاری خارجی خاطرنشان کرد: سرمایه‌گذار بین‌المللی تنها بر اساس ذخایر زیرزمینی تصمیم نمی‌گیرد او زنجیره کامل زیرساخت، لجستیک، قوانین، انرژی و امنیت انتقال سرمایه را رصد می‌کند.
حتی با رفع محدودیت‌های سیاسی تا زمانی که بسترهای لجستیکی و بنادر تخصصی معدنی (به‌ویژه در مکران و چابهار) توسعه نیابند، رغبت جدی برای ورود سرمایه‌گذاران بزرگ به کشور ایجاد نخواهد شد.
