جهان اقتصاد گزارش می دهد؛ مصائب آپرین؛ بندری در قلب ایران
گروه زیربنایی رضا پورحسین
جهان اقتصاد: خبر کوتاه بود و مختصر. نخستین قطار باری بالاخره در بندر خشک آپرین در جنوب غربی شهر تهران، پهلو گرفت. این قطار شامل ۶۲ کانتینر ۴۰ فوتی حامل کاغذ، خمیر کاغذ و سایر مشتقات کاغذ است که مقصد آن‌ها ایران و عراق است.
این قطار سفر خود را از ۹۰۰ کیلومتری شمال مسکو آغاز کرده و با عبور از کشورهای روسیه، قزاقستان و ترکمنستان، از مرز «اینچه‌برون» وارد ایران شده و در مدت ۱۲ روز به بندر خشک آپرین رسیده است.
تشکیل چنین قطاری در این مقیاس، نیازمند هماهنگی گسترده میان نهادهای متعدد از جمله راه‌آهن کشورهای مسیر، گمرکات، فورواردرهای ریلی، صاحبان کالا و گیرندگان محموله بوده است.
این موفقیت، دستاوردی بزرگ برای کریدور شمال- جنوب به شمار می‌آید. این در حالی است که بندر خشک آپرین قرار بود به عنوان یکی از مهم‌ترین هاب‌های لجستیکی و ترانزیتی ایران در مسیر کریدورهای شرق-غرب و شمال-جنوب عمل کند و بارهای وارداتی از بنادر جنوبی را مستقیماً به پایتخت، مراکز صنعتی و حتی کشورهای همسایه شمالی برساند.
این پروژه با سرمایه‌گذاری گسترده دولتی و مشارکت بخش خصوصی راه‌اندازی شد تا با کاهش زمان و هزینه حمل، ترافیک سنگین جاده‌ای را کم کند و تهران را به مرکز توزیع منطقه‌ای تبدیل نماید اما تحریم‌های بین‌المللی، مشکلات اقتصادی داخلی، موازی‌کاری‌های سازمانی و قوانین دست‌وپاگیر، این بندر را به بن‌بستی کشانده که نه تنها موتور محرک اقتصاد نشده، بلکه خود به باری بر دوش بودجه عمومی و سرمایه‌گذاران تبدیل شده است.
باری که مشخصا با ورود هر 10 روز یک قطار به این بندر خشک، ماحصل چندانی جز سنگینی ندارد. تحریم‌ها نخستین ضربه را به این عرصه وارد کردند. محدودیت‌های بانکی مانع ورود تجهیزات پیشرفته انبارداری، جرثقیل‌های ریلی و سیستم‌های هوشمند مدیریت بار شد.
شرکت‌های خارجی که قرار بود فناوری و نرم‌افزارهای لجستیکی تأمین کنند، عقب‌نشینی کردند و ماشین‌آلات موجود یا فرسوده‌اند یا با استانداردهای جهانی فاصله دارند.
بیمه بارهای ترانزیتی برای شرکت‌های بین‌المللی ریسک بالایی دارد و هیچ بیمه‌گر معتبر خارجی حاضر به پوشش آن نیست. در نتیجه، تاجران ترجیح می‌دهند مسیرهای جایگزین مانند دور زدن ایران از طریق ترکیه را انتخاب کنند، حتی اگر گران‌تر باشد.
مشکلات اقتصادی داخلی نیز تشدیدکننده بحران است. تورم بالا، نوسانات ارزی و کمبود نقدینگی، سرمایه‌گذاران خصوصی را فراری داده است. شرکت‌هایی که در فازهای اولیه وارد شدند، حالا با انبارهای نیمه‌خالی، بدهی‌های بانکی و هزینه‌های سرسام‌آور عملیاتی مواجه‌اند.
در حالی که ظرفیت طراحی‌شده بندر خشک آپرین بیش از ۵ میلیون تن بار در سال بود، آمار رسمی فعلا رقم خاصی را نشان نمی دهد.
این یعنی بهره‌وری کم، که عملاً پروژه را به یک انبار متروکه تبدیل کرده است. موازی‌کاری‌های سازمانی نیز فلج‌کننده بوده است. وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک ایران، راه‌آهن جمهوری اسلامی و شهرداری تهران هر کدام به شکلی.
جلسات بی‌نتیجه، بخشنامه‌های متناقض و رقابت برای کسب اعتبار، اجرای یکپارچه را ناممکن کرده است. برای مثال، راه‌آهن خط اختصاصی به آپرین را با تأخیرهای چندساله تکمیل کرد، در حالی که گمرک هنوز تعرفه‌های تشویقی ترانزیتی را تصویب نکرده و فرآیند ترخیص همچنان دستی و زمان‌بر است.
قوانین دست‌وپاگیر نیز مانع جدی دیگری هستند. الزام به ارائه ضمانت‌نامه‌های خاص، محدودیت‌های ارزی برای پرداخت کرایه حمل، نیاز به مجوزهای متعدد از وزارت صمت، جهاد کشاورزی و سازمان استاندارد، و فرآیندهای کاغذبازی طولانی، ترانزیت را به کابوسی برای بازرگانان تبدیل کرده است.
در حالی که کشورهای رقیب مانند امارات با معافیت‌های کامل گمرکی، یارانه سوخت و ترخیص دیجیتال در زمانی کم مشتریان را جذب می‌کنند، ایران هنوز در دام بوروکراسی گرفتار است.
بندر خشک آپرین برای تبدیل شدن به موتور محرک اقتصاد، نیاز به تحولی اساسی در عرصه ترانزیت کشور دارد. این تحول باید با آزادسازی کامل فرآیندهای ترانزیتی آغاز شود: راه‌اندازی پنجره واحد دیجیتال واقعی، حذف الزامات ارزی، واگذاری مدیریت به بخش خصوصی کارآمد، ارائه مشوق‌های مالیاتی و تضمین امنیت سرمایه‌گذاری.
بدون این تغییرات ساختاری، نه تنها آپرین، بلکه کل شبکه لجستیکی ایران به حاشیه رانده خواهد شد و فرصت اتصال پایتخت به بازارهای منطقه‌ای و جهانی برای همیشه از دست خواهد رفت. زمان آن رسیده که به جای افتتاح پروژه‌های نمایشی، زیرساخت‌های نرم و مدیریتی ترانزیت بازسازی شوند تا بندر خشک آپرین واقعاً زنده شود و نقش واقعی خود را در اقتصاد ایفا کند
