جنگ اقتصادی پنهان

مدت هاست که جنگی پنهان میان کریدورهای اقتصادی شکل گرفته است تا مسیر ترانزیت و تبادل جهانی رنگ و بویی دیگر به خود گیرد.

در این عرصه، راهگذار میانی، علی رغم تبلیغات و سرمایه گذاری‌های انجام شده از مشکلات فراوانی در برابر راهگذار شمال و همینطور مسیر ترانزیتی شمال-جنوب رنج می‌برد. ساختارهای زیربنایی بسیاری از کشورهای مسیر یادشده، توسعه نیافته و ناکافی هستند و توسعه آنها زمانبر و هزینه بر است و تامین مالی آن دشوار می نماید.  بعلاوه چندگانه بودن مسیر(ریلی، دریایی، جاده ای) هزینه و زمان را نسبت به مسیرهای موجود یا احتمالی جایگزین بالا برده است. از طرف دیگر، تعداد نسبتا زیاد کشورهای مسیر و تعرفه‌های جداگانه و بعضا بالا، از مشکلات دیگر راهگذارمیانی است. از همه این‌ها مهمتر این که در مورد علاقه سیاسی تمامی‌کشورهای مسیر به تکمیل و تقویت این مسیر در صورت عملیاتی شدن مسیرهای جایگزین به ویژه راهگذارشمال-جنوب تردید جدی وجود دارد؛ به ویژه این که این کشورهای دارای اختلافات سیاسی و فرهنگی با همدیگر هم هستند. در نهایت هم این که با وجودی که چین به ویژه بعد از بحران اوکراین، این راهگذار را عامدانه تقویت کرده است، ولی در مورد این که تا چه حد می خواهد مسیر استقلال از اتکا به روسیه را جلو ببرد هم تردید وجود دارد. یک ملاحظه دیگر چین هم تمایلات پان ترکیستی ترکیه در قفقاز و آسیای میانه است که تا سین کیانگ چین امتداد دارد و چین نسبت به آن حساسیت و تحفظ دارد. همه این‌ها حکایت از این دارد که اگر ایران، روسیه و هند با همکاری کشورهای آسیای میانه در فعال سازی و ظرفیت سازی فوری راهگذار شمال-جنوب اهتمام فوری داشته باشند، می‌توانند در دستاوردهای مهم راهبردی و اقتصادی این مسیر شریک شوند.

مزیت اصلی کردیدور شمال-جنوب این است که مسیر سنتی 11000کیلومتری از طریق کانال سوئز را به کمتر از 7000 کیلومتر تقلیل می دهد و هزینه‌ها و زمان ارسال محموله‌های را بین 30 تا 40 درصد کاهش خواهد داد. این توافق ابتدا در سال 1379 بین سه کشور ایران، روسیه و هند حاصل شده است و طی دو مرحله 10 کشور دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، بلغارستان، ترکیه، عمان، قرقیزستان، تاجیکستان و اوکراین به آن پیوستند. با این وجود و علی رغم گذشتن سیزده سال، متاسفانه این راهگذار هنوز بصورت عملیاتی در نیامده است که یکی از دلایل اصلی آن در کنار عدم جدیت و کم علاقگی کشورهای عضو توافق، این بوده که ایران به تنهایی بار سنگین سرمایه گذاری و تکمیل شبکه ریلی مسیر را در این سالها بدون مشارکت و سرمایه گذاری دیگر کشورهای عضو بر عهده گرفته و به همین خاطر هنوز قطعه 160 کیلومتری راه آهن رشت-آستارا تکمیل نشده است. با شروع بحران اوکراین و افزایش بی سابقه مبادلات روسیه و هند، ارزش راهگذار شمال-جنوب برای دیگر اعضا و به ویژه برای دو کشور روسیه و هند افزایش قابل ملاحظه ای یافت و علاوه بر تعیین نمایندگان ویژه از سوی دو کشور، روسیه تعهد تکمیل قطعه رشت-آستارا را با سرمایه گذاری 1.6 میلیارد یورو تقبل نموده که در صورت تحقق، گامی‌بلند در جهت عملیاتی کردن این راهگذار خواهد بود. البته زمان اعلام شده چهارساله برای ساخت این قطعه، به نظر طولانی می آید.