عوارض آلایندگی جای تراکم فروشی را می گیرد!

جهان اقتصاد: جهش ۷۹۰۰ درصدی درآمد پیش‌بینی‌شده از عوارض سالانه خودرو در بودجه ۱۴۰۵ شهرداری تهران، یکی از بحث‌برانگیزترین بخش‌های لایحه مالی این نهاد است.

طبق ارقام اعلام‌شده، مجموع عوارض سالانه خودرو و عوارض آلایندگی برای خودروهای مختلف از حدود دو میلیون تومان آغاز شده و برای برخی مدل‌ها به بیش از ۱۱ میلیون تومان می‌رسد. این افزایش چشمگیر، عمدتاً ناشی از مورد عوارض آلایندگی است که بر اساس قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب ۱۴۰۰ محاسبه می‌شود.

عوارض سالانه خودرو به طور سنتی بر پایه درصدی از ارزش خودرو تعیین می‌شود و هدف آن تأمین هزینه‌های نگهداری معابر و خدمات شهری است. اما عوارض آلایندگی، که بخش عمده جهش اخیر را تشکیل می‌دهد، بر اساس رتبه مصرف انرژی و آلایندگی خودرو تعیین‌شده توسط سازمان ملی استاندارد و متناسب با قیمت خودرو محاسبه می‌شود.

طبق ماده ۲۹ قانون مالیات بر ارزش‌افزوده و آیین‌نامه اجرایی آن، این عوارض برای وسایل نقلیه در شهرهای آلوده مانند تهران اعمال می‌شود. برای خودروهای نو تا ده سال، نرخ پایه در نظر گرفته شده و پس از آن هر سال ۱۰ درصد به آن اضافه می‌شود تا حداکثر دو برابر شود. سازمان امور مالیاتی نرخ‌ها را تعیین و به وزارت کشور ابلاغ می‌کند و شهرداری‌ها مسئول وصول آن هستند.

قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب ۱۴۰۰، عوارض آلایندگی را به عنوان یک ابزار محیط زیستی و درآمدی پیش‌بینی کرده و شهرداری تهران به عنوان یکی از کلانشهرهای مشمول، اختیار اعمال آن را دارد. افزایش درآمد از ۵ میلیارد به ۴۰۰ میلیارد تومان برای عوارض آلایندگی در بودجه ۱۴۰۵، نتیجه اجرای کامل‌تر این ظرفیت قانونی است که پیش‌تر کمتر مورد توجه قرار گرفته بود.

 شورای شهر تهران نیز در چارچوب تصویب بودجه، این پیش‌بینی را تأیید کرده است. بنابراین، از نظر فرمالیته قانونی، شهرداری حق دارد عوارض را بر اساس قوانین بالادستی و با تصویب شورا تنظیم کند. هیچ مغایرت صریحی با اصول قانون اساسی یا قوانین مالیاتی مشاهده نمی‌شود، زیرا این عوارض جنبه عمومی دارد و برای تأمین هزینه‌های شهری وضع می‌شود.

با این حال، پرسش‌های جدی در زمینه عدالت، کارایی و شفافیت مطرح است. نخست، جهش ۷۹۰۰ درصدی در شرایطی رخ داده که رشد درآمدهای ساختمانی محدودتر بوده و به نظر می‌رسد شهرداری در حال شیفت درآمدی از محل‌های سنتی به سمت عوارض خودرو است.

این رویکرد ممکن است فشار بیشتری بر مالکان خودروهای شخصی وارد کند، به ویژه که قیمت خودروها در سال‌های اخیر به دلیل تورم و نوسانات ارزی افزایش یافته و عوارض متناسب با ارزش خودرو محاسبه می‌شود.

دوم، توزیع بار آلایندگی عادلانه نیست. موتورسیکلت‌ها و خودروهای دیزلی سهم قابل توجهی در آلودگی هوای تهران دارند اما سهم آن‌ها در پرداخت عوارض آلایندگی نسبتاً پایین‌تر است.

این ناهمگونی می‌تواند اصل عدالت پرداخت عوارض را زیر سؤال ببرد، زیرا قانونگذار هدف اصلی را کنترل آلودگی اعلام کرده، اما اجرای آن بیشتر بر خودروهای سواری شخصی تمرکز یافته است.

سوم، نحوه هزینه‌کرد این درآمدها ابهاماتی دارد. مسئولان شهرداری تأکید کرده‌اند که اولویت با توسعه حمل‌ونقل عمومی، مترو و اتوبوسرانی است، اما تضمین قانونی محکمی برای تخصیص صد درصدی این منابع به این بخش‌ها وجود ندارد.

 تفریغ بودجه توسط دیوان محاسبات یا نهادهای نظارتی مشخص خواهد کرد که آیا درآمدهای جدید واقعاً به کاهش آلودگی و بهبود ترافیک اختصاص یافته یا صرف هزینه‌های جاری شده است. تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که درآمدهای هدفمند محیط زیستی گاهی در عمل به بودجه عمومی می‌پیوندند و تأثیر ملموسی بر کیفیت هوا یا حمل‌ونقل عمومی ندارند.

از سوی دیگر، دفاع از این سیاست نیز قابل تأمل است. تهران با بحران شدید آلودگی هوا و ترافیک مواجه است و خودروهای سنگین عامل اصلی هر دو مشکل هستند. دریافت عوارض بالاتر از خودروهای پرمصرف و گران‌قیمت می‌تواند رفتاری تشویقی برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی ایجاد کند و درآمد پایدارتری نسبت به فروش تراکم فراهم آورد.

 اگر این منابع واقعاً به خرید اتوبوس، توسعه مترو و پروژه‌های کاهش آلودگی تخصیص یابند، می‌توان آن را گامی به سوی درآمدهای سبز و پایدار دانست. علاوه بر این، قانونگذار با پیش‌بینی عوارض آلایندگی در قانون ۱۴۰۰، عملاً چراغ سبز به چنین افزایش‌هایی نشان داده است.

با این وجود اگر نگاهی به ترافیک و آسمان تهران بیاندازیم، مشاهده می کنیم که در واقع چه خبر است.