جهان اقتصاد گزارش می دهد؛ حرکت لاک‌پشتی واگن‌ها در ایران

جهان اقتصاد: مجری طرح راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان در صحبت هایی گفته است که راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان مهمترین و بزرگترین پروژه عمرانی وزارت راه است که بیش از یک دهه از عمر آن می‌گذرد، چهار رئیس جمهور به خود دیده و فراز و نشیب‌های بسیاری را پشت سر گذاشته است.

وی به مزیت‌های طرح اشاره کرد و گفت: با این طرح فناوری پیشرفته وارد کشور می‌شود. سرعت متوسط قطار در کشور ۷۰ تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت است که برای ما خوب نیست، و سهم جابجایی ریلی ۷ درصد است در حالی که در کشور چین به ۴۰ درصد هم می‌رسد. این گفته ها نشان می دهد که سرعت حرکت قطارها در ایران نصف متوسط جهانی است.

حرکت لاک پشتی واگن ها در ایران در حالی است که سریع‌ترین قطارهای جهان مظهر فناوری پیشرفته و حمل‌ونقل سریع هستند. قطار شانگهای مگلو در چین با سرعت خیره‌کننده ۴۶۰ کیلومتر در ساعت به جلو حرکت می‌کند و جایگاه خود را به‌عنوان برترین شگفتی فناوری شناور مغناطیسی به رخ می‌کشد.

در اروپا نیز صنعت ریلی به مراتب جلوتر از ایران است. برای نمونه «ای وی اس ۱۰۳» در اسپانیا، سریع‌ترین قطار سریع‌السیر نوع خود در جهان است. این قطار در طول سفرهای آزمایشی خود در اسپانیا به سرعت فوق العاده‌ حدود ۴۰۰ کیلومتر در ساعت دست یافت و دارای سرعت عملیاتی ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است که در خط بارسلونا-مادرید کار می‌کند.

با این وجود در مجموع، میانگین سرعت قطارها در جهان حدود 150 کیلومتر است که نشان می دهد صنعت ریلی در ایران تا چه میزان عقب تر از میانگین های جهانی است.

پوریا ملبوبی، کارشناس حوزه عمران و ساخت در این رابطه به جهان اقتصاد، گفت: صنعت ریلی ایران، با وجود پتانسیل‌های ژئوپلیتیکی برجسته به عنوان پلی میان شرق و غرب آسیا، از دهه‌های گذشته با انبوهی از معضلات ساختاری، فنی و مدیریتی دست و پنجه نرم می‌کند که توسعه آن را به شدت مختل کرده است.

وی افزود: شبکه ریلی کشور سهم ناچیزی از حمل و نقل کلان را به خود اختصاص داده و نتوانسته به عنوان موتور محرکه اقتصاد عمل کند. فرسودگی ناوگان، یکی از بارزترین مشکلات است؛ لوکوموتیوها و واگن‌های قدیمی، اغلب از مدل‌های اسقاطی وارداتی مانند دیزل‌های کره‌ای تعمیرشده، با سرعت متوسط پایین و هزینه‌های تعمیر و نگهداری سرسام‌آور، بهره‌وری را به نصف میانگین کشورهای همسایه رسانده‌اند.

او ادامه داد: این فرسودگی نه تنها سرعت جابه‌جایی بار را به حدود ۳۰ هزار واگن در سال محدود می‌کند، بلکه ایمنی را نیز به خطر می‌اندازد و حوادث مکرر ریلی را رقم می‌زند، از برخوردهای ناشی از نقص فنی تا سوانح مرگبار که در پنج سال اخیر بیش از ده مورد گزارش شده است.

علاوه بر این، کمبود سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، ریشه در تحریم‌های طولانی‌مدت و سیاست‌های ناکارآمد اقتصادی دارد. دولت با قیمت‌گذاری دستوری بلیت و کرایه‌ها، عملاً بخش خصوصی را از ورود به این عرصه بازداشته و یارانه‌های ناکارآمد را به جای هدفمندسازی، به هدررفت منابع تبدیل کرده است.

خصوصی‌سازی ناکام بخش مسافری در دو دهه اخیر، نمونه‌ای روشن از این ناکارآمدی است. شرکت‌های ریلی به جای رقابت سالم، به سوءاستفاده از تقاضای فصلی روی آورده و بلیت‌ها را با قیمت‌های نجومی عرضه می‌کنند، در حالی که کمبود قطارها مسافران را به دردسر می‌اندازد. نبود سازمان تنظیم‌گر مستقل حقوقی، تعدد نهادهای ذی‌نفع و بروکراسی‌های پیچیده اداری، فرآیندهای گمرکی را طولانی کرده و ترانزیت ریلی را از درآمد بالقوه یک میلیارد دلاری سالانه، به کمتر از ۷۰ میلیون دلار رسانده است. کریدورهای کلیدی مانند سرخس-بندرعباس، علی‌رغم پتانسیل، به دلیل تعلل در اتصال بنادر به شبکه ریلی، از کارایی لازم برخوردار نیستند.

از منظر فناوری، عقب‌ماندگی مشهود است؛ ایران هنوز به قطارهای برقی دست نیافته و وابستگی به سوخت دیزل، هم آلودگی زیست‌محیطی را افزایش داده و هم هزینه‌های عملیاتی را بالا برده است.

عدم هوشمندسازی لجستیک، کمبود نیروی متخصص و استانداردهای قدیمی، بهره‌وری را کاهش داده و ایران را از عصر لجستیک مدرن دور نگه داشته است. تحریم‌ها همکاری با شرکت‌های بین‌المللی را قطع کرده و دانش فنی نوین را از دسترس خارج ساخته تا جایی که سرعت متوسط قطارهای ایرانی به سختی به نصف سرعت میانگین قطارها در جهان می رسد.