مافیای پیچیده در صنعت دستوری خودرو
شیرین تجلی پیربازاری- روزنامهنگار - صنعت خودروسازی ایران پس از صنعت نفت، بزرگترین صنعت در ایران است. اما در چند سال گذشته انتقادات فراوانی به کیفیت و قیمت خودروهای ایرانی وارد شدهاست.
پیکان اولین خودروی همهگیر تولید ایران بود. در ابتدا هدف عرضه آن ارائه خودرویی گرانتر از ژیان و ارزانتر از خودروهای آمریکایی بود. تا پیش از عرضه پراید، پیکان پرفروشترین محصول ایران بود. تولید پیکان در سال ۱۳۸۳ متوقف شد.
اولین شرکت تولیدکننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تأسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملاً شرکت جیپ ایران (پارس خودرو)که در سال ۱۳۳۶ تأسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودروی تولیدشده در ایران را که جیپ شش سیلندر کالسکهای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیاتهای ایرانی تولید شدند.
در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودروی ایران تأسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدلهای لندروور بود تولید میکرد. در سال ۱۳۴۱ ایران ناسیونال (ایران خودرو) تأسیس و در سال ۱۳۴۵ اولین خودروی همهگیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد.. در سال 1347 بیش از ۱۲هزار دستگاه پیکان در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه خودروهای ذکر شده حداکثر از ۲۰۰۰دستگاه تجاوز نمیکرد این روند همچنان ادامه داشت تا سال ۵۱ حدود ۱۲۰هزار دستگاه پیکان ساخت ایران در خیابانهای تهران و دیگر شهرستانها تردد میکردند. این تعداد در سال ۵۷ و پیش از انقلاب اسلامی با رشد نسبتاً زیادی به بیش از ۴۳۲ هزار دستگاه رسید.
با وقوع انقلاب اسلامی به یکباره تولید پیکان به نصف رسید. از آن به بعد روند تولید این خودرو به صورت سینوسی ادامه پیدا کرد اما ناگهان با تشدید شرایط جنگی در ایران و تخصیص منابع موجود به جنگ، پیکان بدترین شرایط را تجربه کرد. در سال 1369 تنها ۳۰۰۰ دستگاه از آن در ایران تولید شد. در همین سال هم یکی از پرطرفدارترین خودروهای ساخته شده در ایران یعنی پژو ۴۰۵ متولد شد. علاوه بر این دو در همان زمان رنو ۵، پاترول چهاردر و پاژن هم از وضعیت مناسبی برخوردار بودند. به هر حال یکهتاز بازار خودرو آن زمان ایران، پیکان بود. با پایان جنگ و آغاز به کار دولت سازندگی، پیکان جانی دوباره گرفت. روند تولید آن هر سال به صورت صعودی افزایش مییافت.
اولین شرکت خودروسازی ایرانی، ایران خودرو فعلی بود که در سال ۱۳۴۱ خورشیدی یا ۱۹۶۲ میلادی توسط برادران خیامی تأسیس و در سال ۱۹۶۷ میلادی اولین خودروی خود با نام پیکان را تحت برند ایران ناسیونال روانه بازار کرد. پس از چند سال شرکتهای سیتروئن، رنو، فورد و بسیاری دیگر از کشورهای نیز با توجه به رشد صنعتی و افزایش طبقه متوسط در ایران، دست با تولید خودرو در ایران زده و این مسئله تا جایی پیش رفت که خودروی فوق لوکسی مانند کادیلاک سویل (معادل کادیلاک سیتیاس فعلی) نیز در فهرست خودروهای تولید ایران قرار گرفت.
اما صنعت خودروسازی کره جنوبی که اولین بار در سالهای انتهایی دهه ۱۹۶۰ میلادی انتهای دهه ۱۳۴۰ شمسی بهطور جدی آغاز به کار کرد، به دلیل بهرهگیری از تکنولوژیهای روز و مدرن و تنها در کمتر از ۳ دهه، با برندهایی مانند کیا، هیوندایی (Hyundai) و به تازگی جنسیس (Genesis) به ششمین تولیدکننده بزرگ و معتبر صنعت خودروسازی جهان تبدیل شدهاست.
امروزه در بازار جهانی بهندرت خودرویی با گیربکس دستی میتوان یافت؛ بهطوریکه، اکنون کمتر از 3درصد خودروهای فروختهشده در ایالات متحده، از گونه دنده دستی هستند. بهعلاوه در بیشتر خودروهای روز جهان حتی اهرم دندههای اتوماتیک نیز حذف گردیده و جای خود را به چند دکمه در کنار نمایشگر یا سامانه تهویه خودرو داده است. اما ایرانخودرو و سایپا تاکنون حتی موفق به طراحی و ساخت گیربکس اتوماتیک ۴سرعته نسل اول هم نشدهاند و هنوز خودروهای خود را با گیربکس دستی روانه بازار میکنند.
همه مدلهای خودروی پرفروش و بهروز جهان از امکاناتی مانند گرمایش و سرمایش صندلی، گرمکن فرمان و حسگر باران و نور برخوردار هستند درحالیکه در خودروهای تولیدی ایران خودرو و سایپا بسیاری از امکانات خودروهای دهه ۱۹۹۰ نیز وجود ندارد.
درحالیکه در خودروهای کنونی جهان، شاید نتوان خودرویی را یافت که کمتر از ۶ ایربگ داشته باشد؛ همچنین اکنون شرکتهای مطرح خودروسازی مانند تویوتا، مرسدس بنز، بامو، جنرال موتورز و غیره خودروهای خود را به بیش از ۱۰ ایربگ مجهز کردهاند اما بیشتر خودروهای ایرانی از تنها دو ایربگ برخوردار هستند. بهعلاوه از نظر استحکام بدنه نیز خودروهای ایرانی در پایینترین درجه قرار دارند. عقبماندگی و ضعف خودروهای ایرانی در حوزه ایمنی اصلیترین عامل مرگ سالانه ۱۶۰۰۰ تا ۲۸۰۰۰ نفر در تصادفهای جادهای ایران بودهاست، ایران در دوره ۲۱ مارس ۲۰۱۳ تا ۲۰ مارس ۲۰۱۴ میلادی، هم تراز با کشور رواندا در رده هشتمین کشور از لحاظ تعداد تلفات جادهای را داشتهاست که از مهمترین علتهای این آمار ناامن بودن خودروها است که بخاطر انحصار، مونتاژ خودروهای قدیمی و ضعف مهندسی روی دادهاست. خودروهای ایرانی در موسسات معتبر مورد تست قرار نمیگیرند و ایمنی آنها مشخص نیست.
مقامات ارشد پلیس راهور، در اواخر سال ۱۴۰۰ و اوایل سال ۱۴۰۱ انتقادات تندی نسبت به ایمنی خودروهای داخلی کردند. از جمله در دی ماه ۱۴۰۰، رئیس پلیس راهور انتظامی، با اشاره به اینکه ایربگ خودروها در حادثه تصادف زنجیرهای بهبهان باز نشد با انتقاد از خودروسازان پرسید: «چرا ارابه مرگ تولید میکنید؟». در فروردین ۱۴۰۰، جانشین رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی، فاصله کیفیت خودروهای داخلی با استانداردهای روز دنیا را «کهکشانی» دانست و با انتقاد از خودروسازها گفت: «دیگر آن دوران که کاپوت و چراغ خطر را جابجا کنند و اسمش را بگذارند یک محصول جدید، گذشتهاست.»
انحصار در صنعت خودروی ایران اشاره به مجموعه عواملی دارد که منجر به ایجاد بازار تک قطبی در صنعت خودروی ایران و در نتیجه کاهش کیفیت و افزایش بیرویه قیمت محصولات شدهاست. دو قطب خودروسازی ایران یعنی ایران خودرو و سایپا در راس فهرست انحصارگران هستند.
در اوایل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع برای واردات خودرو، محصولات خارجی با قیمت و کیفیت مناسبی در داخل کشور ارائه میشد که این مسئله باعث ورود شوک به دو قطب خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران خودرو شد و آنها را وادار نمود تا محصولات جدیدی را به بازار عرضه کنند.
عرضه خودروهایی چون سمند، پارس و گونههای مختلف از خودروی پژو ۴۰۵ محصول همین دوران بودند در سالهای اخیر اما با تکیه بر چتر حمایتی دولت که همان وضع محدودیت برای ورود خودروهای خارجی بود باعث شد تا این دو شرکت نه تنها تلاشی برای عرضه محصولات جدید و با کیفیت بالاتر نکنند بلکه ضمن نگه داشتن خودروهای فوقالعاده قدیمی در خط تولید خود که تمامی آنها به قرن گذشته میلادی برمیگشت، اقدام به بالابردن شدید قیمت و کاهش کیفیت این محصولات و حذف انواع آنان نمودند.
اولین عامل ایجاد انحصار در بازار و صنعت خودروی ایران وضع تعرفههای سنگین گمرکی و تحولات نرخ ارز، که بالغ بر 100درصد از سوی دولت برای خودروهای وارداتی است. این مسئله که باعث افزایش چند برابری بهای خودروهای وارداتی بود، منجر شد تا قشر متوسط جامعه برای خرید خودرو در رنج قیمتی مناسب با درآمدشان انتخابی جز محصولات داخلی نداشته باشند.
برخی قطعهسازان ایرانی، در هنگام شدتگیری تورم با هدف فشار بر دولت جهت افزایشدادن قیمت فروش کارخانهای خودرو، برای مدتی از تأمین قطعاتی که در انحصار تولید یا واردات آنها بودهاست، خودداری کردند و بدین وسیله شمار خودروهای ناقص را در انبارهای خودروسازان افزایش دادهاند که این کاهش عرضه خودرو به بازار عملاً، باعث افزایش قیمتها در بازار خودرو شدهاست.
در واقع کاهش عرضهی خودروها به بازار، منجر به ایجاد مابهتفاوتهای بسیار میان قیمت کارخانه و بازار شدهاست؛ تا بهوسیله این تفاوت، جذابیت کاذبی برای خریداران ایجادشده و آنان را متقاعد به ثبتنام برای خرید خودروها با قیمت کارخانهای کنند. از این مسئله با نام گروگانگیری خط تولید یاد میشود که ناشی از عدم شفافیت در صنعت خودروسازی ایران تلقی شدهاست. خودروهای ناقص تولیدشده، معمولاً رفع نقص نگردیده و با نقصهایی جزئی و تنها جهت کسب عنوان خودروی ناقص، برای گریز از فروش به قیمت کارخانهای، به قیمتهایی نزدیک به قیمتهای بازار و بهصورت مزایدهای توسط خودروسازان بهفروش میرسند.
از زمان آغاز اجرای خصوصیسازی در ایران، کارخانههای قطعهسازی زیرمجموعهی خودروسازان، تحت عناوینی مانند فروش اموال مازاد، از شرکتهای مادر جدا شده و به شکل شرکت، واگذار گردیدند که باعث افزایش قیمت تمامشده خودرو، ایجاد کرسیهای جدید هیئتمدیره برای دریافت حقوق مسئولان و وابستگان آنان شکلگیری توافقات خرید قطعه میان شرکتهای قطعهساز و خودروسازان؛ بالطبع فاکتورسازی و فسادهای مربوطه گردیدهاست.
بنابر قانون جمهوری اسلامی ایران، همه شرکتهای بورسی موظف به انتشار صورتهای مالی و قراردادهای خود در سامانه کدال هستند اما در سامانه کدال همواره تنها کلیات درج میشود؛ به مفهوم اینکه در صورتهای مالی خودروسازان تنها قیمت تمامشده خودروی مربوطه و قیمت فروش آن درج میشود؛ بنابراین فهرستی از قطعات خریداریشده توسط خودروساز و شرکتهای تابعه آن، مشخصات و قیمت هر قطعه و نام اشخاص یا شرکتهای فروشنده قطعات تولیدی یا وارداتی موردنظر به خودروساز در سامانه درج نمیگردد.
همین امر موجب رانت برخی شرکتهای قطعهساز، فاکتورسازی و فساد گسترده در خریداری قطعات به بهای چندین برابر و افزایش قیمتهای تمامشده خودروها به میزان گاه چندبرابری قیمتهای بازار قطعات و زیاندهی هنگفت سهامداران بورسی خودروسازان منجر شدهاست به طوریکه دو خودروساز بزرگ ایران اکنون هریک بیش از ۳۵هزارمیلیارد تومان زیان انباشته دارند اما برخی قطعهسازان ایرانی که به رانت نیز متهماند؛ همچنان سهامداران اصلی این دو شرکت زیانده هستند. از این مسئله در ادبیات رسانهای ایران بیشتر با نام مافیای خودرو یاد میشود و برخی مدعی هستند که مافیای خودرو در وزارتخانهها و مجلس نیز صاحب نفوذ است.
در مجموع به دلیل ممنوعیت واردات، خودروهای وارداتی بسیار گرانقیمت حتی بیشتر از دو برابر قیمت جهانی شد و مردم مجبور شدند با پول زیاد ماشین بیکیفیت داخلی را خریداری کنند و این انحصار و تعرفه زیاد نه تنها کمکی به خودروسازی در ایران نکرده بلکه باعث آسوده خاطر شدن و تنبلی خودروسازان شده و آنها را تبدیل به شرکتهای مونتاژکار کردهاست و محصولات سطح پایین کشورهای دیگر را در ایران مونتاژ به دست مصرفکننده میدهند آن هم در قالب دلال پروری و با به وجود آوردن بازار سیاه. همچنین از طریق عرضه قطرهچکانی باعث تشنه کردن بازار شده و با بالا نگه داشتن قیمتها در بازار آزاد سعی در گران کردن قیمت کارخانه دارند.
در سال ۱۳۹۷ با تشدید تحریمها و وقوع مشکلات ارزی شدید دولت تصمیم به ممنوعیت واردات خودرو گرفت. این تصمیمگیری شامل کلیه خودروهای وارداتی اعم از هیبریدی و غیرهیبریدی بوده و واردات خودرو تنها به صورت CKD امکانپذیر است.
در تاریخ ۲۴ شهریور ۱۴۰۰ نمایندگان مجلس با ۱۷۲ رأی موافق، ۳۸ رأی مخالف و ۳ رأی ممتنع از مجموع ۲۴۳ نماینده حاضر در صحن علنی با اصلاحات کمیسیون صنایع و معادن در ماده ۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو دربارهی واردات خودرو به منظور تأمین نظر شورای نگهبان موافقت کردند.
از جمله پیشنهادهایی که برای خروج بازار خودرو از انحصار پیشنهاد میشود ارائه یارانه دولتی به خودرو سازان، کاهش هزینههای تولید و ورود خودروسازان خارجی برای رقابتی شدن این صنعت. برخی اما مخالف دخالت و حمایت دولت از این صنعت هستند و همین مداخلهها را عامل بروز مشکل میدانند.
زیرا تا وقتی ارادهای جدی برای شکستن اژدهای انحصار صنعت خودرو در کشور وجود نداشته باشد این مافیای منفعت طلب، قدرتمندتر خواهد شد، ملت چقدر باید در این ارابههای مرگ با ایربکهای ناکارامد قربانی شود تا این مافیای اشتها ناپذیر دست از سرملت بردارد؟ امیدوارم شاهد روزی باشیم که با ایجاد بستر رقابت در حوزه صنعت خودرو امکان رقابت در این حوزه که دستاورد مثبتی برای ملت خواهد داشت، بهوجود آید.
