بندر خشک گره‌گشای ترافیک بندرهای جنوبی
مهرناز خوشبخت روزنامه‌نگار
در سال‌های اخیر، احداث بندر خشک در ایران به‌عنوان راهکاری برای توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و کاهش فشار بر بنادر ساحلی بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است. این مفهوم که در کشورهای توسعه‌یافته به‌خوبی جا افتاده در ایران هنوز در مرحله آزمون و خطا قرار دارد و متأسفانه، به‌جای آنکه با نگاهی راهبردی و مبتنی بر منافع ملی به آن پرداخته شود گاه در گرداب تصمیم‌گیری‌های جزیره‌ای، منافع بخشی و حتی سوداگری‌های پنهان گرفتار می‌شود در این گزارش به‌عنوان یک کارشناس حوزه حمل‌ونقل و لجستیک، تلاش می‌کنم با نگاهی بی‌پرده و انتقادی، ابعاد مختلف این پروژه را بررسی کنم؛ از مزایا و ضرورت‌ها گرفته تا چالش‌ها، مخاطرات و حتی سوءمدیریت‌هایی که می‌تواند این فرصت را به تهدید بدل کند.
بندر خشک، در تعریف ساده محلی در داخل کشور است که با اتصال به شبکه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، نقش یک بندر ساحلی را ایفا می‌کند یعنی کالاها پس از ورود به بنادر دریایی، مستقیماً به این مراکز منتقل شده و عملیات گمرکی، انبارداری، توزیع و ترخیص در آنجا انجام می‌شود این مراکز می‌توانند به‌طور چشمگیری از تراکم بنادر اصلی مانند بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی و بندر چابهار بکاهند و فرآیند ترخیص کالا را تسهیل کنند در کشوری مانند ایران که با بحران‌های مزمن در حوزه لجستیک، تأخیر در ترخیص کالا، فساد گمرکی و ناکارآمدی در زنجیره تأمین مواجه است احداث بندر خشک نه‌تنها یک انتخاب، بلکه ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است.
با این حال، آنچه در عمل شاهد آن هستیم فاصله‌ای عمیق میان ایده‌آل‌ها و واقعیت‌هاست. پروژه‌هایی مانند بندر خشک آپرین در جنوب تهران، سال‌هاست که در مرحله وعده و وعید باقی مانده‌اند. علی‌رغم آنکه این پروژه از دهه ۸۰ کلید خورده، هنوز به بهره‌برداری کامل نرسیده و زیرساخت‌های آن ناقص است این در حالی است که کشورهای همسایه مانند ترکیه، امارات و حتی آذربایجان با سرعتی خیره‌کننده در حال توسعه مراکز لجستیکی خود هستند و ایران با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی بی‌نظیر همچنان درگیر بروکراسی، اختلاف‌نظرهای نهادی و نبود یک راهبرد ملی شفاف است.
مزایای بندر خشک بر کسی پوشیده نیست کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، تسریع در ترخیص کالا، کاهش ترافیک بنادر ساحلی، توسعه مناطق داخلی کشور، ایجاد اشتغال، جذب سرمایه‌گذاری و حتی ارتقای جایگاه ایران در کریدورهای بین‌المللی مانند شمال-جنوب و شرق-غرب، تنها بخشی از دستاوردهای بالقوه این پروژه است اما سؤال اساسی اینجاست: چرا با وجود این همه مزیت، هنوز نتوانسته‌ایم یک بندر خشک واقعی و کارآمد در کشور داشته باشیم؟
پاسخ را باید در چند سطح جست‌وجو کرد نخست، نبود یک نهاد متولی واحد و مقتدر در حال حاضر سازمان‌هایی مانند راه‌آهن، گمرک، وزارت راه و شهرسازی، مناطق آزاد و حتی شهرداری‌ها هر یک به‌نوعی درگیر این پروژه هستند اما هیچ‌کدام مسئولیت نهایی را نمی‌پذیرند این پراکندگی نهادی، منجر به تصمیم‌گیری‌های متناقض، دوباره‌کاری و اتلاف منابع شده است. دوم، نگاه کوتاه‌مدت و پروژه‌محور به‌جای نگاه راهبردی بسیاری از پروژه‌های بندر خشک، نه بر اساس مطالعات جامع لجستیکی، بلکه بر مبنای فشارهای محلی، منافع سیاسی یا حتی سوداگری زمین کلید خورده‌اند در برخی موارد، زمین‌هایی با عنوان بندر خشک به فروش رفته‌اند، بدون آنکه زیرساختی برای اتصال ریلی یا جاده‌ای فراهم شده باشد.
سوم، ضعف در جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حالی که احداث بندر خشک نیازمند سرمایه‌گذاری کلان و مشارکت بخش خصوصی است، فضای بی‌ثبات اقتصادی، نبود تضمین‌های حقوقی و فقدان مشوق‌های واقعی، باعث شده سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی رغبت چندانی به ورود به این حوزه نداشته باشند حتی در مواردی که بخش خصوصی وارد شده با موانع متعدد اداری، تغییرات ناگهانی مقررات و نبود حمایت واقعی مواجه شده و در نهایت پروژه را نیمه‌کاره رها کرده است.
چهارم، عدم هماهنگی با سیاست‌های کلان حمل‌ونقل. بندر خشک زمانی معنا پیدا می‌کند که در بستر یک شبکه حمل‌ونقل یکپارچه و هوشمند تعریف شود اما در ایران، همچنان شاهد ناهماهنگی میان حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی هستیم. راه‌آهن کشور با وجود تلاش‌های اخیر هنوز از نظر سرعت، ظرفیت و کیفیت خدمات، فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارد در چنین شرایطی، انتقال بار از بندر به بندر خشک نه‌تنها مزیتی ایجاد نمی‌کند بلکه ممکن است هزینه‌ها را افزایش دهد.
از سوی دیگر، باید به این نکته توجه داشت که بندر خشک اگر به‌درستی طراحی و اجرا نشود، می‌تواند به یک گلوگاه جدید در زنجیره تأمین بدل شود. تجربه برخی کشورها نشان داده که تمرکز بیش‌ازحد بر یک نقطه، بدون توسعه زیرساخت‌های پیرامونی منجر به تراکم، تأخیر و حتی فساد می‌شود در ایران نیز، اگر بندر خشک به‌عنوان یک پروژه صرفاً عمرانی و نه لجستیکی دیده شود احتمال تکرار این تجربه وجود دارد.
در این میان، نقش نهادهای نظارتی و رسانه‌ها نیز بسیار مهم است متأسفانه، در بسیاری از موارد پروژه‌های بندر خشک بدون شفافیت کافی، بدون انتشار گزارش‌های پیشرفت و بدون پاسخگویی عمومی اجرا می‌شوند این فقدان شفافیت، زمینه را برای سوءاستفاده، رانت و حتی فساد فراهم می‌کند رسانه‌ها باید با نگاهی نقادانه، عملکرد مسئولان را زیر ذره‌بین ببرند و اجازه ندهند پروژه‌ای با این سطح از اهمیت به سرنوشت پروژه‌های نیمه‌تمام دیگر دچار شود.
ایران نه‌تنها به یک بندر خشک، بلکه به یک شبکه از بنادر خشک نیاز دارد شبکه‌ای که به‌صورت هوشمند در نقاط کلیدی کشور مانند تهران، اصفهان، مشهد، تبریز و کرمانشاه مستقر شده و با اتصال به بنادر جنوبی و شمالی، یک زنجیره لجستیکی کارآمد را شکل دهد اما این مهم، تنها در صورتی محقق می‌شود که نگاه بخشی و پروژه‌ای کنار گذاشته شود و یک راهبرد ملی با مشارکت واقعی بخش خصوصی، تدوین و اجرا گردد.
بندر خشک اگرچه در ظاهر یک پروژه عمرانی است اما در باطن، نمادی از نحوه حکمرانی ما در حوزه زیرساخت‌هاست اگر نتوانیم این پروژه را به‌درستی اجرا کنیم، نه‌تنها فرصت‌های اقتصادی را از دست می‌دهیم بلکه بار دیگر، اعتماد عمومی به توانایی نظام تصمیم‌گیری در حل مسائل کلان کشور خدشه‌دار خواهد شد. وقت آن رسیده که از شعار فاصله بگیریم و با نگاهی واقع‌گرایانه اما جسورانه، مسیر توسعه لجستیکی کشور را بازتعریف کنیم. بندر خشک، آزمونی است برای سنجش بلوغ مدیریتی ما، آزمونی که تاکنون نمره قبولی نگرفته‌ایم.
