میدان خودرو جبهه جنگ دیگر ۲ اختلالات روانی در تصادفات

در یادداشت قبلی به چالش رفتاری جامعه نسبت به شمار متوفیات و مصدومین و ازخودبیگانگی که دیگر تعداد فوتی‌ها برای مردم به‌صورت امری عادی درآمد پرداخته شد که باکمال تأسف تعدد تصادفات و در نتیجه آثار مخرب آن در تمامی شئون اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و حتی سیاسی نیز خود را نشان می‌دهد. ناکارآمدی در نظام حکمرانی، ضعف مدیریت در فرایند حمل‌ونقل، اندک بینی در سطوح سازمانی دستگاه‌های متولی و وجود لابی‌های قدرت در تولید خودرو و واردات آن هر یک خود از عواملی هستند که در نهایت میدان خودرو را تبدیل به جبهه‌ای دیگری برای کشور کرده‌اند. در این مجال قصد آن داریم از دیدگاه دیگری نیز این چالش و معضل اجتماعی و اقتصادی را مورد بررسی و کنکاش قرار دهیم. در هر سه قوه مجریه، مقننه و قضایی یک شعار سرلوحه کار قرار گرفته است و آن هم پیشگیری بهتر از درمان است. پنداری شعاری است به‌مانند دیگر گفته‌های به کرار از مسئولین شنیده؛ اما اجرا نمی‌شود و تاوان سخت این کج‌رفتاری و بدکرداری ملت پرداخت می‌کند. در این رابطه فرمانده راهور وقت پیش از این گفته بود

 "هادیانفر با بیان اینکه مطابق گزارش سازمان بهداشت جهانی، عواقب مالی سوانح ترافیکی نیز فراوان بوده و در کشورهای با درآمد کم و متوسط، مرگ‌ومیر ناشی از سوانح ترافیکی، بین دو تا هفت درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص می‌دهد، گفت: هزینه سنگین و روبه‌رشد تلفات، جرح و مصدومیت و ازبین‌رفتن اموال، هزینه‌های عمیق روحی روانی و فرهنگی و اجتماعی تصادفات بسیار بالاست و می‌تواند به‌عنوان یکی از مهم‌ترین موضوعات جاری کشور همانند تلفات بیماری کرونا و حتی بالاتر از آن مورد بررسی و برنامه‌ریزی قرار گیرد. بیماری کرونا، تلفات حوادث طبیعی مثل سیل و زلزله و مشابه آن و حتی جنگ‌ها یک امر کوتاه‌مدت و گذرا بوده، ولی تصادفات به لحاظ ماهیت سیستم حمل‌ونقل و دائمی بودن جریان تردد همیشگی است و تمامی اقدامات کشورها باید معطوف به کاهش و به‌حداقل‌رساندن این حوادث شود."

بر اساس گزارش بیمه مرکزی ایران در تیرماه ۱۳۹۴ و بر حسب گزارش‌های سایت تابناک در ۲۱ آذرماه ۱۳۹۷ نیز مشخص شد سالانه حدود ۸۰۰ هزار تصادف رانندگی در ایران رخ‌داده است و روزانه چهار نفر کشته شده‌اند، یعنی مرگ یک نفر در هر ۳۶۰ دقیقه، در واقع تصادفات رانندگی در ایران پس از آلودگی هوا بیشترین قربانی را می‌گیرد. ایران یکی از بیشترین تلفات جاده‌ای در جهان را داراست که مهم‌ترین دلایل آن می‌توان به عوامل انسانی، محیطی و از همه مهم‌تر فرهنگ ترافیکی اشاره کرد

 در ادامه اما آمار در ایران چه می‌گوید؟ بیایید همین ابتدای کار این موضوع را با جملات مثل «سیاه‌نمایی و یا بدبینانه نگاه‌کردن»، لوث نکنیم، واقع‌گرایانه اگر بنگریم متوجه می‌شویم که طبق آمار دقیق پژوهشکده بیمه وابسته به بیمه مرکزی ایران، کشور ما در سال ۱۳۹۴ در میان ۱۹۰ کشور جهان، رتبه دوم در رانندگی ناایمن را دارا بوده است، یعنی بعد از کشور سیرالئون، دومین کشوری بوده‌ایم که به‌خاطر رانندگی ناایمن در جهان شناخته شده‌ایم و در همین زمان میزان تصادفات رانندگی در ایران ۲۵ برابر بیشتر از ژاپن با آن میزان تراکم جمعیت در هر مترمربع بوده است."

همچنین اختلالات روانی عاملی مؤثر در تصادفات بوده تبعات آن نه‌تنها افراد حادثه‌دیده را درگیر می‌کند، بلکه بر زوایای مختلف زندگی آن‌ها همچون سطح کیفیت زندگی، پایگاه اقتصادی - اجتماعی و به‌ویژه سطح معیشتی و کارآمدی خانواده را نیز به‌شدت اثرگذار خواهد بود.

در واقع عوامل متعددی در بروز حوادث ترافیکی دخیل هستند. اگرچه برخی افراد عوامل انسانی را در بروز حوادث مؤثر می‌دانند و بیش از ۶۰ درصد تصادفات را ناشی از خطرپذیری بالای افراد در رانندگی یا پایین‌بودن درک خطر از بروز تصادفات، عدم تمرکز و عدم آشنایی با جاده‌ها می‌دانند، اما حقیقت این است که نوع خودرو، نوع جاده‌ها و ایمنی راه‌ها، میزان برخورداری جاده از علایم راهنمایی، میزان روشنایی جاده‌ها، شیب موجود در جاده و... در بروز حوادث تأثیرگذار است. برخی از جاده‌های ایران به میزان کافی برخوردار از تابلوهای راهنما، روشنایی و... نیستند و از سوی دیگر وجود تعداد اندک استراحتگاه نیز می‌تواند عامل مؤثری بر بروز تصادف باشد. این عامل می‌تواند بر خستگی، خواب‌آلودگی یا حتی پرسرعت راندن راننده برای رسیدن هرچه زودتر به مقصد تأثیرگذار باشد. از سوی دیگر نوع خودروها، میزان استحکام و برخورداری از تجهیزات ایمنی در آن مانند ایربگ و.. نیز می‌توانند نقش بسیار تعیین‌کننده‌ای در شدت آسیب‌های ناشی از تصادفات و حتی پیشگیری در بروز تصادفات داشته باشد."

 از کج‌رفتاری مسئولین ذی‌ربط در این فرایند باید عدم دید سیستمی و دانش مدیریتی دانست.

 "متأسفانه در هنگام انجام آزمون‌های رانندگی هیچ یک از این شرایط امتحان نمی‌شود و فردی که برای دریافت گواهینامه به مراکز آموزش رانندگی بدون دریافت کارت سلامت روانی و صرفاً با رعایت اصول اولیه رانندگی در برابر آزمون‌گیرنده، موفق به اخذ گواهینامه شده و بلافاصله پشت فرمان خودرو نشسته و در خیابان‌ها تردد می‌کند غافل از اینکه نمی‌دانیم این فرد از لحاظ روانی و روحی شرایط تسلط بر خود را در مواقع بحرانی را دارد یا نه؟

 این فرد در خیابان با کوچک‌ترین تحریک از سوی سایر رانندگان کنترل روانی خود را ازدست‌داده و با پرخاشگری و لجبازی موجب وقوع درگیری و نزاع با بعضاً خطرات بیشتر همچون تصادفات رانندگی می‌شود."

 در مقاله اپیدمیولوژی، بروز و روند آسیب‌ها در ایران۲۰۲۳ آمده؛

 "افزایش آسیب‌های مختلف یکی از مهم‌ترین آنهاست خطرات جانی انسان که سالانه باعث مرگ انسان می‌شود بیش از ۶ میلیون نفر. در سطح جهانی، صدمات و صدمات ناشی از آن یکی از علل اصلی مرگ‌ومیر است صدمات رانندگی یکی از مهم‌ترین آنهاست انواع آسیب‌های غیرعمدی تصادف وسایل نقلیه موتوری بیشترین میزان را دارد علت شایع مرگ در میان جوانان در کشورهای توسعه‌یافته یا با درآمد بالا و کشورهای درحال‌توسعه، ۶۵ درصد مرگ‌ومیرها و ۹۰ درصد معلولیت‌ها ناشی از این مشکل است. باتوجه‌به آمار سازمان پزشکی قانونی در سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ مجموعاً از ۲۰۰۶۸ و ۱۹۰۸۹ کشته و ۲۹۷۲۵۹ و ۳۱۸۸۰۲ مجروح به ترتیب به دلیل آسیب‌های رانندگی در ایران ثبت شده‌اند. رشد سریع جمعیت، افزایش وسایل نقلیه و سفرهای بین‌شهری و تغییر سبک زندگی و تمایل به استفاده از خودروهای شخصی از علل اصلی آسیب‌های ترافیکی محسوب می‌شوند. ازآنجایی‌که در ایران، مرگ‌ومیر ناشی از جراحات، دومین علت مرگ‌ومیر است و از طرفی اطلاعات مفید و هدفمند است این مطالعه برای پیشگیری از آسیب‌ها در هر جامعه‌ای ضروری است."

این مطالعه بر اساس مجموعه و تجزیه‌وتحلیل داده‌های ثبت شده در مرکز مدیریت حوادث و فوریت‌های پزشکی وابسته به وزارت بهداشت و آموزش پزشکی (ایران). این مطالعه تأیید شد توسط کمیته اخلاق دانشگاه علوم پزشکی کاشان علوم (IR.KAUMS.NUHEPM. REC.1399.036). اطلاعات صدمات از تمام بیمارستان‌های وابسته به دانشگاه‌های علوم پزشکی ایران اعزام و تجمیع می‌شود طراحی و توسعه‌یافته، هماهنگ با آسیب ملی برنامه پیشگیری توسط وزارت مرکز بهداشت برای مدیریت بیماری از طریق برنامه اکسل. این سیستم ثبت‌نام شامل متغیرهای اصلی مانند سن، جنس، منطقه آسیب، محل آسیب، نوع آسیب، ماه و سال آسیب، نتیجه و نام مرکز ثبت. این اعتبار داده‌های آن بر اساس ملی تأیید شده است برنامه در این مطالعه آمار مصدومیت و مرگ برای تسهیلات تعیین شده از سال ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۶ برای تجزیه‌وتحلیل استفاده شد داده‌ها آمار جمعیت کشور و استان‌ها از نتایج تفصیلی جمعیت استخراج شد سرشماری در سال‌های ۱۳۸۵، ۱۳۹۰ و ۱۳۹۵. همچنین جمعیت اطلاعات در سال‌های بین سرشماری‌ها، از جمله ۲۰۰۷-۲۰۰۹ بر اساس سرشماری سال ۲۰۰۶ با نرخ رشد ۱.۲۹٪، در سال ۲۰۱۲-۲۰۱۵ بر اساس سرشماری سال ۲۰۱۱ و با نرخ رشد ۱.۲۳ با استفاده از نمایی برآورد شد روش داده‌ها شامل گروه‌های سنی (۰-۴، ۵-۱۹، ۲۰-۲۹، ۳۰ تا ۵۹ سال و سن بالای ۶۰ سال) جنسیت، ناحیه آسیب (شهری و روستایی)، و پیامد آسیب (بهبود، مرگ و ناتوانی). پس از استخراج کلیه اطلاعات آسیب و جمعیت از کشور، فراوانی، مرگ‌ومیر و بروز بود برای هر سال محاسبه می‌شود. برای تجزیه‌وتحلیل نتایج، مرگ میزان صدمات مختلف محاسبه شد و روند آنها افزایش یافت سال های مختلف با استفاده اکسل ترسیم شد.

در جدول فوق سه مورد ارتباط مستقیم با مبحث در تصادفات مؤثر خواهد بود تروما بند ۷ خشونت بند ۹ ترافیک بند ۱۱.نتایج داده‌های فوق:

 "در مورد یافته‌های مطالعه حاضر نشان داد که بروز آسیب‌ها، در ایران از سال ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۵ روند روبه‌رشدی داشته است ممکن است به دلیل افزایش جمعیت در معرض خطر باشد، بهبود در دستگاه‌های ثبت آسیب، یا واقعی افزایش صدمات، بر اساس نتایج ما، بیشترین میزان بروز جراحات در سال ۲۰۰۸ مربوط به تصادفات رانندگی بود با ۵۴۶.۴ نفر در ۱۰۰۰۰۰ هزار نفر و بالاترین نرخ وقوع ترافیک صدمات مربوط به سال ۱۳۹۰ با ۶۲۸.۱ نفر در ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت بود. به‌طورکلی، احتمال محلی وقوع صدمات، و به‌خصوص آسیب‌های ترافیکی، ممکن است به دلیل عوامل متعددی باشد؛ مانند عوامل جغرافیایی، هزینه پایین سوخت، فقر اقتصادی، سیستم حمل‌ونقل، رفتارهای خطرناک رانندگی، درحال‌رشد در صنعت خودروسازی و خودروهای بی‌کیفیت و موتورسیکلت به‌عنوان همچنین شبکه جاده‌ای ناایمن باتوجه‌به نتایج حاصل از مطالعه حاضر در سال ۲۰۰۸، بالاترین نسبت مرگ‌ومیر برای تصادفات است مرگ مربوط به غرق‌شدگی با ۱۷۲۶.۹ مرگ، ۱۰۰۰۰ بود پس از آن برق‌گرفتگی با ۴۴۱.۲ مرگ ۱۰۰۰۰ جراحت قرار دارد. جالب اینجاست که تصادفات رانندگی شامل تنها ۷۱.۸ مرگ در هر ۱۰۰۰۰ نفر بوده است جراحات، و ۷.۳۷ مرگ / ۱۰۰۰۰ در تروما دیده شد حوادث در ۲۰۰۹-۲۰۱۶، بالاترین نسبت مرگ‌ومیر به جراحت مربوط به غرق‌شدگی بود نتایج نشان می‌دهد که اگرچه جدول ۲: بروز تصادفات در ایران به‌ازای هر ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت بر اساس نوع حادثه طی سال‌های ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۵

به گزارش بهداشت جهانی (WHO)

 "نتایج ما نشان داد که برای هر سال در طول مطالعه، میزان مرگ‌ومیر نرخ به‌ازای هر ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت به‌طورکلی ۰.۵۹ کاهش‌یافته است در میان مردان ۰.۹۶، اما کاهش در میان زنان قابل‌توجه نبود در سال‌های اخیر مداخلات متعددی صورت‌گرفته است در جمهوری اسلامی ایران برای کاهش آسیب‌های ترافیکی جاده‌ای، مانند بهبود وضعیت اورژانس پزشکی خدمات و زیرساخت‌های حمل‌ونقل، افزایش بودجه پلیس ، و استفاده از دوربین‌های ثبت سرعت. بااین‌حال، این مداخلات به‌اندازه کافی جاده را کاهش نداده است آسیب‌های ترافیکی جمهوری اسلامی ایران یک کشور میانه است کشور درآمدی در منطقه مدیترانه شرقی و مانند سایر کشورهایی که در این وضعیت قرار دارند، داشته است منابع ناکافی برای ارائه خدمات مناسب به بیماران با آسیب‌های ترافیکی جاده‌ای. جامع، یکپارچه سیستم مراقبت از تروما ایجاد نشده است و وجود دارد تنوع در تعداد صدمات ترافیکی گزارش شده بر اساس گزارش‌های پلیس، داده‌های ثبت‌نام مرکز بهداشت، و پزشکی قانونی (۳۰-۳۲). بوده است. "

در اطلاعات داده شده می‌توان به این نتیجه را رسید که برای کاهش آسیب‌های ترافیکی نقصان متعددی را در تجهیزات پلیس، ایمنی راه‌های و از هم مهم‌تر بهبود در وضعیت اورژانس داشته و می‌بایست به بهبود وضعیت در دستور کار قرار گیرد.در نمودار ذیل مرگ‌ومیر حوادث غیرمترقبه نشان می‌دهد. آمار تصادفات به‌شدت روبه‌افزایش است و در نتایج مجموعه نیز اثر مستقیمی داشت است.

این مورد نیز مغفول واقع نشود که ایمنی و استاندارد بودن جاده‌ها، رعایت مقررات رانندگی، استفاده‌نکردن از مواد مخدر و الکل، کنترل و نظارت بر استراحت رانندگی در هر دو ساعت، خواب‌آلودگی و خستگی می‌تواند در کاهش تصادفات مؤثر باشد. متأسفانه در هنگام آزمون رانندگی فرد از لحاظ روحی و روانی مورد ارزیابی قرار نمی‌گیرد و با اخذ گواهینامه راهی بیابان و خیابان شده که بی‌تجربگی خود یکی از عوامل مؤثر بوده و دیگری کهولت سن بالاخص در حوزه برون‌شهری. سن افراد در راستای فاصله واکنش در توقف از اهمیت بسیاری برخوردار خواهد بود. در گزارش تحقیقی در کشور بریتانیا تفاوت‌هایی بین رانندگان مسن و رانندگان جوان‌تر وجود دارد، زیرا افراد مسن بیشتر احتمال دارد که نقص‌های شناختی، حرکتی و حسی داشته باشند که بر عملکرد رانندگی آنها تأثیر می‌گذارد. راننده سالخورده احتمال بیشتری دارد که به بیماری مزمن مبتلا شود و دارو مصرف کند که ممکن است بر رانندگی تأثیر منفی بگذارد. راننده مسن نیاز به مطالعه و کمک بیشتری دارد یا با بازآموزی یا تطبیق با وسایل نقلیه. تناسب‌اندام برای رانندگی برای پزشکان در اکثر تخصص‌ها اهمیت بالینی دارد و مطالعات اخیر نشان می‌دهد که پزشکان باید از دستورالعمل‌های در مورد رانندگی این افراد را تدوین و آگاهی بیشتری داشته و برای ارائه مشاوره آماده باشند. در این گزارش آمده است:

 "گرچه رانندگان مسن تنها درصد کمی از تقریباً ۲۵ نفر در میلیون را در بریتانیا تشکیل می‌دهند، این تعداد احتمالاً در سال‌های آینده افزایش خواهد یافت در نتیجه پیری جمعیت تخمین زده می‌شود که تا سال ۲۰۰۰ حدود یک‌چهارم از جمعیت رانندگی در بریتانیا بالای ۵۵ سال سن خواهند داشت. اخیر علاقه رسانه‌ها به تصادفات ترافیکی جاده‌ای (RTAs) افزایش نگرانی عمومی را در مورد ایمنی رانندگان سالمند منجر شده است؛ بااین‌حال، این نگرانی موجه است و آیا رانندگان مسن تفاوتی با رانندگان سایر سنین دارند؟ عمل رانندگی امری بدیهی تلقی می‌شود؛ اما یک کار پیچیده و وابسته است در مورد عملکردهای شناختی، حرکتی و حسی ادراکی همه به برخی مسائل کاهش می‌یابد با افزایش سن راننده سالخورده احتمال بیشتری دارد که دچار مشکلات جسمانی شود. بیماری نسبت به راننده جوان‌تر احتمال بیشتری دارد، مصرف داروهایی که ممکن است بر رانندگی تأثیر بگذارد. مشخص شده که بسیاری از رانندگان مسن در نتیجه آگاهی از یک کاهش عملکرد ادراکی حرکتی/حسی، تمایل به رانندگی در مسافت‌های کوتاه‌تری دارند سرعت‌های آهسته‌تر به‌علاوه در شب کمتر رانندگی می‌کنند و از ساعات شلوغی پرهیز می‌کنند اگرچه افراد مسن مسافت کمتری نسبت به میانگین رانندگی می‌کنند؛ نسبت به هر گروه سنی دیگری به‌استثنای آن‌ها در سنین زیر ۲۴ سال. برای رانندگان مسن‌تر. رانندگی وسیله مهمی برای حفظ آزادی و استقلال است افراد مسن‌تر آنها به‌احتمال زیاد دارای ناتوانی‌هایی هستند که تحرک را محدود می‌کند و دسترسی به حمل‌ونقل معمولی، بنابراین بدون خودروهای خود آنها محدود هستند کیفیت زندگی را کاهش می‌یابد. ازاین‌رو حفاظت از حقوق یک فرد مهم است رانندگی کنند به شرطی که توانایی این کار را داشته باشند. پزشکان نقش مهمی دارند بازی در ارزیابی، مشاوره و کمک به رانندگان سالمند."

 در حوزه برون‌شهری از امر مستثنی خواهد بود، سن رانندگان در بخش عمومی می‌بایست تابع مقررات باشد که در قوانین ما لحاظ نشده است. در انتها نیز نگارنده خود بر امر واقف است که این یادداشت می‌بایست مقاله‌ای تشریحی باشد که نشر در نشریات علمی خواهد بود؛ اما در چنین فضایی ما به‌صورت کلی بیان کرده و این مورد امکان مبهم بوده برخی از مسائل در پی داشته باشد پوزش مرا پذیرا باشید.در شماره آتی هزینه تصادفات را مورد بررسی قرار خواهیم داد.

عباس مجیدی نژاد