جهان اقتصاد گزارش می دهد؛
دوغارون-چابهار؛ مسیر باز شدن قفل اقتصاد شرق ایران
گروه زیربنایی رضا پورحسین
جهان اقتصاد: کریدور ترانزیتی چابهار–دوغارون یکی از مهم‌ترین شریان‌های بالقوه شرق ایران است که از جنوبی‌ترین بندر اقیانوسی کشور در استان سیستان و بلوچستان آغاز می‌شود و پس از عبور از شهرهای زاهدان، بیرجند و تایباد، به مرز دوغارون در استان خراسان رضوی می‌رسد.
این مرز، طولانی‌ترین و پرترددترین گذرگاه رسمی ایران با افغانستان است و روزانه صدها کامیون از آن برای جابه‌جایی کالا میان دو کشور عبور می‌کنند. اهمیت این مسیر زمانی دوچندان می‌شود که بدانیم افغانستان و پنج کشور آسیای میانه یعنی ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان همگی محصور در خشکی هستند و برای دسترسی به آب‌های آزاد به شدت به مسیرهای ترانزیتی همسایگان خود وابسته‌اند.
در این میان، بندر چابهار به دلیل موقعیت منحصربه‌فردش در دهانه اقیانوس هند و معافیت از تحریم‌های بین‌المللی، می‌تواند کوتاه‌ترین، ارزان‌ترین و امن‌ترین راه دسترسی این کشورها به بازارهای جهانی باشد.
فعال‌سازی کامل کریدور چابهار–دوغارون به معنای ایجاد یک شاهراه شمال–جنوب جدید در شرق ایران است که نه تنها افغانستان، بلکه کشورهای آسیای میانه را نیز به دریای عمان و از آنجا به خلیج فارس، دریای سرخ، کانال سوئز و در نهایت به اروپا و آفریقا متصل می‌کند.
علی اصغر زرگر، تحلیلگر اقتصاد بین الملل در این رابطه به جهان اقتصاد، گفت: این مسیر در مقایسه با مسیرهای رقیب، مانند بندر کراچی پاکستان یا بندرهای خزر–ولگا–بالتیک روسیه، چندین مزیت آشکار دارد: فاصله کمتر بودن مسافت حدود ۴۰ تا ۶۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر پاکستان، امنیت بالاتر به دلیل دوری از مناطق ناآرام بلوچستان پاکستان، و مهم‌تر از همه، قرار نگرفتن تحت تأثیر تحریم‌های آمریکا.
وی افزود: به همین دلیل، هند که بیش از یک میلیارد دلار در توسعه فاز اول بندر چابهار سرمایه‌گذاری کرده، به شدت به دنبال بهره‌برداری از همین مسیر برای دور زدن پاکستان و دسترسی به بازارهای افغانستان و آسیای میانه است.
او یادآور شد: در صورت تکمیل زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای و گمرکی این کریدور، ایران می‌تواند سالانه بین ۸ تا ۱۲ میلیون تن کالا از این مسیر ترانزیت کند. این رقم در شرایط خوش‌بینانه حتی تا ۲۰ میلیون تن نیز قابل افزایش است. با احتساب میانگین عوارض ترانزیتی ۱۰۰ تا ۱۵۰ دلار به ازای هر تن، درآمد ارزی سالانه ایران تنها از محل ترانزیت می‌تواند به یک تا دو میلیارد دلار برسد؛ درآمدی پایدار و بدون نیاز به فروش نفت خام.
زرگر ادامه داد: از سوی دیگر، کاهش هزینه حمل‌ونقل برای کشورهای محصور در خشکی بسیار چشمگیر خواهد بود. به عنوان مثال، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوت از تاشکند به بندرعباس از طریق مسیر فعلی پاکستان و ایران حدود ۴۵۰۰ تا ۵۵۰۰ دلار است، اما از مسیر چابهار–دوغلام‌خان–کابل–تاشکند این رقم می‌تواند تا ۳۰۰۰ دلار کاهش یابد؛ یعنی صرفه‌جویی حداقل ۳۰ تا ۴۰ درصدی که برای اقتصادهای شکننده آسیای میانه بسیار حیاتی است.
با این حال، این کریدور هنوز به ظرفیت واقعی خود نرسیده است. مهم‌ترین مانع، ناتمام ماندن خط آهن شرق است که قرار بود تا سال ۱۴۰۴ به بهره‌برداری برسد، اما به دلیل مشکلات تأمین مالی و تحریم‌ها پیشرفت بسیار کندی داشته است.
در حال حاضر، کل مسیر به صورت جاده‌ای طی می‌شود که علاوه بر افزایش زمان حمل، فرسودگی ناوگان و هزینه بالای سوخت را نیز به دنبال دارد. همچنین، گمرکات و مرز دوغارون همچنان با مشکلات کمبود فضای انبار، تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری و فرآیندهای کاغذی دست و پنجه نرم می‌کند.
این مسائل باعث شده تا در سال‌های اخیر، بخش قابل توجهی از کالاهای ترانزیتی افغانستان به سمت بندر کراچی پاکستان یا حتی بندر ترکمن‌باشی ترکمنستان منحرف شود.
اما اگر ایران بتواند با جذب سرمایه‌گذاری خارجی به‌ویژه از هند و چین و تخصیص بودجه داخلی، خط آهن این کریدور را تا سال ۱۴۱۰ تکمیل کند و همزمان زیرساخت‌های گمرکی و لجستیکی را ارتقا دهد، این مسیر به سرعت به یکی از پول‌سازترین شریان‌های اقتصادی کشور تبدیل خواهد شد.
در آن صورت، نه تنها درآمدهای ترانزیتی چند میلیارد دلاری نصیب ایران می‌شود، بلکه هزاران شغل مستقیم و غیرمستقیم در استان‌های سیستان و بلوچستان و خراسان رضوی ایجاد می‌گردد و مناطق مرزی که سال‌ها از محرومیت رنج برده‌اند، به مراکز رونق اقتصادی تبدیل می‌شوند.
در شرایطی که اقتصاد ایران سال‌هاست زیر فشار تحریم و وابستگی شدید به نفت در تنگنا قرار دارد، کریدور چابهار–دوغارون فرصتی استثنایی است تا قفل بسته‌شده بسیاری از مشکلات با کلید ترانزیت باز شود.
این مسیر می‌تواند به تدریج جایگزین بخشی از درآمدهای از دست رفته نفتی شود، تعادل تجاری منطقه‌ای را به نفع ایران تغییر دهد و مهم‌تر از همه، جایگاه ژئوپلیتیکی کشور را در رقابت با پاکستان و ترکیه تقویت کند.
کافی است اراده سیاسی و برنامه‌ریزی دقیق وجود داشته باشد تا این شاهراه شرقی، ایران را دوباره به چهارراه تجارت بین‌المللی تبدیل کند؛ همان جایگاهی که قرن‌ها در جاده ابریشم داشت و امروز می‌تواند در جاده ابریشم جدید احیا شود.
