جهان اقتصاد گزارش می دهد؛
سن هواپیما فقط یک عدد است
گروه زیربنایی رضا پورحسین
جهان اقتصاد: معاون وزیر راه و شهرسازی در پاسخ به این سوال که در حال حاضر سن ناوگان هوایی کشور چقدر است؟ عنوان کرد: قبل از اضافه شدن ناوگان جدید در چند وقت اخیر میانگین سن ناوگان هوایی کشور حدود ۲۸ سال بود ولی در حال حاضر به زیر ۲۸ سال رسیده و این عدد همچنان رو به کاهش است. البته این نکته نیز حائز اهمیت است که در صنعت هوایی سن ملاک نیست. در صنعت هوایی ایکائو چیزی به عنوان سن نداریم و یک کلمه غیرعلمی و غیر هوانوردی است. ایکائو معتقد است که اگر هواپیما از نظر ایمنی مجوزهای لازم را دریافت کند، کافی است.
این صحبت ها در حالی مطرح می شود که اهمیت سن هواپیماها در جابه‌جایی مسافران موضوعی حیاتی در صنعت هوانوردی است که بر ایمنی، راحتی، بهره‌وری و اعتماد عمومی تأثیر مستقیم دارد. سن هواپیما، که بر اساس سال ساخت یا ساعات پرواز محاسبه می‌شود، نقش کلیدی در عملکرد ناوگان هوایی ایفا می‌کند. در ایران، با میانگین سنی ناوگان حدود ۲۸ سال در سال ۱۴۰۳ بر اساس گزارش سازمان هواپیمایی کشوری، این موضوع چالش‌های جدی برای جابه‌جایی مسافران ایجاد کرده است.
ایمنی مهم‌ترین جنبه‌ای است که تحت تأثیر سن هواپیما قرار می‌گیرد. هواپیماهای جدیدتر از فناوری‌های پیشرفته مانند سیستم‌های اویونیک دیجیتال، حسگرهای پیش‌بینی نقص و مواد کامپوزیتی سبک بهره می‌برند که نرخ خرابی را کاهش می‌دهند.
بر اساس گزارش ایکائو در سال ۲۰۲۴، نرخ حوادث در هواپیماهای با سن کمتر از ۱۲ سال، ۳۵ درصد کمتر از هواپیماهای بالای ۲۰ سال است. در ایران، ناوگان شامل مدل‌هایی مانند فوکر ۱۰۰ میانگین سنی ۳۰ سال و ایرباس A300 میانگین سنی ۲۸ سال، است که نیاز به بازرسی‌های مکرر دارند.
به گزارش سازمان هواپیمایی کشوری، در سال ۱۴۰۲، ۴۲ درصد تأخیرهای پروازی به دلیل نقص فنی هواپیماهای قدیمی بود. تحریم‌های بین‌المللی، دسترسی به قطعات یدکی اصلی را محدود کرده و هزینه‌های نگهداری را تا ۴۰ درصد افزایش داده است، که این امر خطر نقص‌های پیش‌بینی‌نشده را بالا می‌برد.
راحتی مسافران نیز تحت تأثیر سن هواپیما قرار دارد. هواپیماهای جدیدتر، مانند بوئینگ ۷۸۷ دریم‌لاینر، با فشار کابین تنظیم‌شده و رطوبت ۲۰ درصد بالاتر، خستگی سفر را کاهش می‌دهند. کابین‌های مدرن با نورپردازی LED، فضای بیشتر برای سرنشینان و سیستم‌های سرگرمی پیشرفته، تجربه بهتری ارائه می‌کنند.
در مقابل، هواپیماهای قدیمی‌تر ایران، مانند توپولف Tu-154، اغلب کابین‌های فرسوده، صندلی‌های غیرارگونومیک و سیستم‌های تهویه ناکارآمد دارند.
بهره‌وری سوخت یکی دیگر از عوامل کلیدی است که به سن هواپیما بستگی دارد. هواپیماهای جدیدتر تا ۲۵ درصد مصرف سوخت کمتری دارند. برای مثال، ایرباس A350 نسبت به بوئینگ ۷۴۷ سری ۲۰۰ که هنوز در برخی پروازهای ایرانی استفاده می‌شود، ۲۰ درصد سوخت کمتری مصرف می‌کند.
بر اساس داده‌ها، ناوگان‌هایی با میانگین سنی زیر ۱۰ سال، هزینه‌های عملیاتی را تا ۱۸ درصد کاهش می‌دهند.
در ایران، مصرف سوخت ناوگان قدیمی‌تر، مانند MD-80، حدود ۴۵ لیتر به ازای هر مسافر در ۱۰۰ کیلومتر است، در حالی که این رقم برای هواپیماهای جدیدتر حدود ۳۰ لیتر است. این تفاوت، با توجه به قیمت سوخت هوانوردی، هزینه بلیط‌ها را افزایش داده و فشار مالی بر شرکت‌های هواپیمایی مانند ایران‌ایر و ماهان وارد کرده است.
اعتماد عمومی نیز به سن هواپیماها وابسته است. حوادثی مانند نقص فنی در پروازهای داخلی ایران، که در سال ۱۴۰۲ به ۱۲۰ مورد گزارش‌شده رسید، اعتماد مسافران را کاهش داده است.
مسافران بارها از نگرانی‌های خود درباره پرواز با هواپیماهای قدیمی سخن گفته‌اند. این موضوع در پروازهای بین‌المللی، که ایران با ناوگان محدود و قدیمی تنها ۱۸۰ هواپیمای فعال از ۳۰۰ هواپیمای ثبت‌شده، رقابت می‌کند، تأثیر منفی بیشتری دارد.
استانداردهای ایکائو و بازرسی‌های دوره‌ای، مانند چک C و D، در ایران اجرا می‌شوند اما کمبود قطعات اصلی، زمان تعمیرات را تا ۳۰ درصد افزایش داده است. برای بهبود وضعیت، نوسازی ناوگان ضروری است. خرید هواپیماهای جدید، مانند قرارداد ناکام ایرباس در سال ۲۰۱۶ برای ۱۰۰ فروند هواپیما به دلیل تحریم‌ها، باید از طریق دیپلماسی فعال پیگیری شود. همچنین، اجاره هواپیماهای مدرن یا همکاری با شرکت‌های منطقه‌ای می‌تواند راه‌حل موقت باشد. بدون این اقدامات، صنعت هوانوردی ایران با چالش‌های ایمنی، افزایش هزینه‌ها و کاهش رضایت مسافران مواجه خواهد ماند.
هواپیماهای جدیدتر نه‌تنها ایمنی و راحتی را بهبود می‌بخشند بلکه با کاهش هزینه‌ها و جلب اعتماد عمومی، جابه‌جایی مسافران را کارآمدتر می‌کنند. البته اگر ایمنی و راحتی مسافران برای کسی اهمیت داشته باشد! که اگر اهمیت داشت هیچگاه گفته نمی شد که سن هواپیما ملاک نیست.
