معضل مترو با ۳ رام قطار حل نمی‌شود

جهان اقتصاد: ابرمعضل حمل و نقل عمومی در شهر تهران، چالشی است که در سال های اخیر وضعیتی بغرنج تر پیدا کرده است اما مجموعه شهری به جای ساماندهی این حوزه همواره به دنبال مقصر جلوه دادن دولت است.

در چنین وضعیتی صبح دیروز مهدی چمران در جلسه شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به روند تامین واگن‌های مترو گفته است که در خصوص واگن‌ها، همواره با امید و بیم منتظر بودیم، اکنون اقدامات در مسیر مثبت خود پیش می‌رود و بر اساس برنامه‌ریزی صورت‌گرفته، مقرر شده است نخستین سه رام قطار تا دی‌ماه وارد ایران شود. باقی واگن‌ها نیز در داخل کشور، با مشارکت کارخانه واگن‌سازی تهران، مونتاژ خواهد شد.

وی افزود: در صورت تامین منابع مالی، تهران توانایی خرید حدود یک هزار و ۷۰ واگن را خواهد داشت، امسال نیز یک رام قطار داخلی جدید به ناوگان متروی تهران افزوده خواهد شد.

این صحبت ها در حالی مطرح می شود که سیاست های غلط دولت سیزدهم سبب شد تا هزاران نفر از شهرستان ها و اتباع بیگانه باری اضافه روی دوش تهران شوند و عملا حمل و نقل عمومی توان پاسخگویی به نیاز جا به جایی را نداشته باشد..

مترو تهران هم اکنون با ۷ خط فعال و ۲۹۶ کیلومتر مسیر، روزانه بیش از 3 میلیون مسافر را در پایتخت ایران جابه‌جا می‌کند. این سیستم که از سال ۱۳۷۷ فعالیت خود را آغاز کرده، نقش مهمی در کاهش ترافیک و آلودگی هوای تهران داشت. نقشی که دیگر قادر به ایفای آن نیست. بااین‌حال، شلوغی بیش‌ازحد، تأخیرهای مکرر و خرابی‌های فنی، چالش‌های جدی برای مسافران ایجاد کرده است. این مشکلات، که ریشه مدیریت ناکارآمد دارند، تجربه سفر را برای شهروندان دشوار کرده و نگرانی‌هایی درباره ایمنی سیستم به وجود آورده است.

شلوغی در ایستگاه‌های کلیدی مانند صادقیه، تئاتر شهر، دروازه دولت و میدان آزادی، به‌ویژه در ساعات اوج تردد ۷ تا ۱۰ صبح و ۴ تا ۷ عصر، یکی از بزرگ‌ترین مشکلات مترو است. بر اساس گزارش‌های شرکت بهره‌برداری مترو تهران، تقاضا برای مترو پس از افزایش قیمت بنزین در آبان ۱۳۹۸ و اجرای طرح ترافیک جدید، تا ۱۱ درصد افزایش یافته و به حدود ۳.۲ میلیون سفر روزانه رسیده است. بااین‌حال، ناوگان فعلی با ۱,۴۸۸ واگن فعال، ظرفیت پاسخ‌گویی به این حجم را ندارد. برنامه خرید ۶۳۰ واگن جدید که از سال ۱۳۹۶ مطرح شده بود، به دلیل مشکلات مالی و تحریم‌ها هنوز اجرایی نشده است. این کمبود باعث شده که در ایستگاه‌های شلوغ، مسافران گاهی تا 30 دقیقه برای سوار شدن منتظر بمانند و در مواردی به دلیل پر بودن واگن‌ها، امکان ورود به قطار وجود نداشته باشد.

تأخیر در حرکت قطارها نیز به مشکلی مزمن تبدیل شده است. گزارش‌های رسمی نشان می‌دهند که سرفاصله حرکت قطارها در خطوط پرتردد مانند خط ۱ تجریش-کهریزک و خط ۴ شهید کلاهدوز-ارم سبز در ساعات اوج به ۴ دقیقه می‌رسد اما اختلالات فنی مکرر، این زمان را افزایش می‌دهد. برای مثال، در دی ۱۴۰۳، نقص در سامانه سیگنالینگ خط ۴ باعث توقف‌های بعضا تا ۳۰ دقیقه‌ای شد. در خط ۵، حذف قطارهای تندرو از مهر ۱۴۰۲ به دلیل فرسودگی سوزن‌های ریلی و فشار بر ناوگان، تأخیرها را تا ۴۵ دقیقه در برخی ایستگاه‌ها مانند چیتگر و ایران‌خودرو افزایش داد. این تأخیرها نه‌تنها ازدحام را تشدید کرده بلکه بسیاری از مسافران را مجبور به استفاده از اتوبوس یا تاکسی کرده است.

امروز حدود ۶۰ درصد از ناوگان مترو تهران عمری بیش از ۲۰ سال دارد و دچار فرسودگی شدید است. گزارش‌ها از خرابی سیستم‌های تهویه، نقص در درهای واگن‌ها و حتی حوادثی مانند جدا شدن پنل‌های داخلی واگن‌ها حکایت دارند. در مهر ۱۴۰۳، حرکت یک قطار با در باز در خط ۶، جنجال گسترده‌ای در شبکه‌های اجتماعی ایجاد کرد. اگرچه مدیریت مترو این اقدام را با هماهنگی مرکز کنترل و برای جلوگیری از توقف طولانی توجیه کرد اما این حادثه نگرانی‌های ایمنی را افزایش داد. کمبود قطعات یدکی، به‌ویژه قطعات مرتبط با ایمنی مانند ترمز و سیستم سیگنالینگ، به دلیل تحریم‌ها و محدودیت‌های ارزی، تعمیرات را دشوار کرده است.

بر اساس اظهارات مدیرعامل شرکت مترو در سال ۱۴۰۳، بودجه سالانه تخصیص‌یافته تنها ۱۰ درصد نیاز واقعی سیستم را پوشش می‌دهد. در چنین وضعیتی، تلاش‌هایی مانند کاهش سرفاصله قطارها به ۳ دقیقه در خط ۳ یا اعزام قطارهای فوق‌العاده در ساعات شلوغ انجام شده اما این اقدامات به دلیل کمبود زیرساخت، تأثیر محدودی داشته‌اند.

علی ناصری، پژوهشگر حوزه حمل و نقل در این رابطه به جهان اقتصاد، گفت: این مشکلات پیامدهای اجتماعی و اقتصادی گسترده‌ای دارند. تأخیرها و شلوغی‌ها باعث اتلاف وقت شهروندان، افزایش استرس و کاهش بهره‌وری شده است.