درسهایی از یک اندیشه مردود
میلاد صادقی- پژوهشگر حقوق هوافضا- در تحلیل هر رژیم یا بسته حقوقی، همواره عنصر یا عناصری مشخص درون آن رژیم یا بسته حقوقی، اندیشهها را انشعاب و تمایز می‌بخشد. در قلمرو معاهدات بین‌المللی مربوط به حمل و نقل هوایی، یکی از عناصر درونی، معنی یا مفهوم «مکان مقصد» در بلیتهای دو سفره (Round-trip tickets) یا مسافرتهای رفت و برگشتی (Return journeys) است که تعریف معاهدهای از آن عنصر در دست نیست. شناخت آن اهمیت فوقالعاده زیادی دارد زیرا در وجه نخست می‌تواند به محکمه یک دولت، امکان دادگری دهد و همین امکان را از محکمه دولت دیگری سلب کند که وکلا یا زیان دیدگان یک سانحه، سخت به طرح دعوای خود نزد آن محکمه علاقهمند هستند و به دادگری او اعتقاد بیشتری دارند؛ در وجه دوم موجب حکومت معاهدهای بین‌المللی بر اختلاف مربوطه شود و بین‌المللی گرایی را به جای ملی گرایی و اعمال قوانین محلی ترویج دهد و در وجه سوم به اعمال بین‌المللی گرایی در مدرنترین شکل خود منتهی گردد.
سبب نخستین وجه این است که مطابق با مقررات بین‌المللی، دعوای جبران خسارت می‌تواند به انتخاب خواهان از جمله نزد دادگاه مکان مقصد طرح شود. سبب دومین و سومین وجه اما آن است که بر پایه همان مقررات، «حمل و نقل بین‌المللی» که وقوع آن شرط ضروری برای اعمال مقررات است، می‌تواند مشتمل بر هر گونه حمل و نقلی باشد که بر طبق قرارداد طرفین، مکان مبداء (عزیمت) و مکان مقصد، در قلمرو یک دولت عضو باشد به شرطی که مکان توقف توافق شدهای در قلمرو دولت دیگر وجود داشته باشد اگرچه این دولت اخیر، دولت عضو معاهده نباشد (از این به بعد، این تعریف معاهدهای از «حمل و نقل بین‌المللی»، «ضابطه دوم اعمال کنوانسیون» نام دارد که در کنوانسیون ورشو 1929 و نیز کنوانسیون مونترال 1999 پذیرفته شده است.)
عقیده رایج محاکم غربی این است که در بلیتهای دو سفره بین‌المللی، مکان مقصد، نقطه آغازین سفر است یعنی همان مکان مبداء، حتی اگر هم پرواز برگشت، باز مانده یا بسته نشده و از نظر عواملی چون زمان و تاریخ بازگشت نامشخص باشد. مکان مبداء جایی است که حمل قراردادی شروع میشود و مکان مقصد آنجایی است که حمل قراردادی پایان مییابد. بدینسان تعهد خط هواپیمایی به حمل مسافر وقتی پایان خواهد یافت که مسافر به نقطه اول که همان مکان مبداء است بازگردد. از این حیث قرارداد حمل، به دو قرارداد مختلف یا دو عملیات حمل که هر کدام دارای نقطه مبداء و مقصد خاص باشند، تجزیه و شکسته نمی‌شود. بنابراین بر بنیاد چنین دیدگاهی، در پروازی که برنامه سفری مندرج در بلیت مسافر به ترتیب شامل عزیمت از مکانی در کشور «الف» به مکانی در کشور «ب» و بازگشت از مکان اخیر به همان مکان در کشور «الف» باشد، این دادگاه کشور «الف» است که به عنوان دادگاه مکان مقصد به اختلاف رسیدگی خواهد کرد. به علاوه چنانچه کشور «الف» به یک معاهده بین‌المللی در زمینه حمل و نقل هوایی (کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹ یا کنوانسیون مونترال ۱۹۹۹) پیوسته باشد اما کشور «ب»، تابع هیچ معاهده بین‌المللی در این زمینه نباشد، معاهدهای که کشور «الف» به آن پیوسته است، نسبت به این حمل و نقل، قابلیت اعمال دارد، زیرا چنین حملی، یک «حمل و نقل بین‌المللی» و منطبق با «ضابطه دوم اعمال کنوانسیون» است. همچنین در فرضی هم که کشور «الف» افزون بر کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹ به مدرنترین معاهده موجود یعنی کنوانسیون مونترال ۱۹۹۹ پیوسته است اما کشور «ب» همچنان از کنوانسیون ورشو 1929 تبعیت می‌کند، دیگر نیازی به یافتن واحد حقوقی مشترک میان دو کشور نخواهد بود، بلکه کنوانسیون مونترال ۱۹۹۹ به عنوان آخرین معاهدهای که کشور «الف» به آن پیوسته است بر حمل و نقل بین‌المللی مربوطه حکومت خواهد یافت؛ با این حساب مکان واقع در کشور «ب» صرفاً مکان توقف توافق شده، تلقی خواهد شد.
این دیدگاه را حتی باید نه عقیده رایج یا غالب که عقیده ثابت محاکم غربی دانست. چنین دیدگاهی ظاهراً بر دلایل قابل توجهی اتکا دارد. معتقدان به آن برای اثبات درستی تفسیر محاکم ملی از «ضابطه دوم اعمال کنوانسیون»، به این رخداد تاریخی استناد میکنند که چنین تفسیری پیش از تصویب کنوانسیون مونترال 1999 و در چهارچوب کنوانسیون ورشو 1929، از سال 1936 در دعوای «گرین» بر «ایمپریال ایرویز» عملاً پذیرفته شده و به محاکم سایر دولتها نیز نفوذ یافته است؛ طراحان کنوانسیون مونترال، از همان متن یا زبان سلف خود یعنی کنواسیون ورشو (البته با اختلاف بسیار ناچیز) رونویسی کردهاند و اگر آنها از «مکان مقصد» معنایی به غیر از آنچه توسط محاکم در چهارچوب کنوانسیون ورشو ارائه شده بود، در نظر داشتند، به سادگی میتوانستند این موضوع را روشن کنند.
همچنین گمان میشود تفسیری که قابلیت اعمال کنوانسیون را توسعه بدهد بر تفسیری که آن را محدود بسازد، ترجیح دارد.
اما در سوی مقابل، دیدگاه مغایری نیز وجود دارد که مکان مقصد در بلیتهای دو سفره بین‌المللی را همان مکان مبداء نمیداند. این دیدگاه اگرچه در محاکم غربی مهجور مانده است، آنچنان ضعیف و خالی از قوت به نظر نمی‌رسد و دست کم از چند منظر شایسته توجه است: یکی فهم عرفی، دیگری تفسیر تاریخی.
1- یکسان شمردن مکان مبداء و مقصد در بلیتهای دو سفره، با فهم عرفی (Common sense) همخوانی ندارد؛ در فهم عرفی، مسافر به مقصدی نمی‌رود که از آنجا حرکت کرده است. درست به همین دلیل است که قاضی سیلورمن در دعوای «رینک» بر «دویچه لوفتهانزا آ.گ.» (1977) اعتقاد داشت که وقتی طراحان کنوانسیون ورشو از «مکان مقصد» در مسافرتهای هوایی بین‌المللی یاد کردهاند، مقصود آنها باید مکانی متفاوت با نقطه آغازین باشد. در معنای متدوال یا عادی، مکان مقصد جایی است که مسافر در حال عزیمت به آنجا است و این معنای متدوال به جهت این حقیقت که مسافر بلیت رفت و برگشتی خریداری کرده است، تغییر نخواهد کرد. به عقیده او در مسافرت هوایی مدرن، به ویژه مسافرتهای بین‌المللی، خرید بلیت دو سفره به جای بلیت یک سفره، صرفاً امری برای راحتی مسافران است. در این دعوا، اکثریت قاضیان با نظریه قاضی سیلورمن هم داستان نشدند.
2- تفسیر تاریخی: یکسان گرفتن مکان مبداء و مقصد در بلیتهای دو سفره و تطبیق «ضابطه دوم اعمال کنوانسیون» بر آن، از نظرگاه تاریخی، تأیید نمی‌شود، زیرا تا آنجا که از صورت جلسات «کمیته بین‌المللی فنی کارشناسان حقوقی هوانوردی» (C.I.T.E.J.A) _که تهیه پیش نویس کنوانسیون ورشو را بر عهده داشت _ میتوان به اطمینان رسید، مسئله سفرهای رفت و برگشتی، هرگز مورد نظر یا توجه آن جمع قرار نگرفته است. این چنینی اطمینانی را نویسنده نامی حقوق هوافضا، آقای دکتر دنیئل خودهویس، در کتاب «قوانین ملی هوایی و کنوانسیون ورشو» داده است.
به نظر میرسد که این عقیده مهجور و مردود با آن پایههای فکری خود، آنقدر وزن دارد که بتواند در یک کفه ترازو، اقلاً به طور برابر در برابر کفه دیگر آن که محل استقرار عقیده رایج است، قرار بگیرد. این برابری، لاجرم ما را به یاد این کلام پروین اعتصامی میاندازد که: قافله بس رفت از این راه، لیک/ کس نشد آگاه که مقصد کجاست.
