پژوهشی جدید در چند مبحث از قانون هواپیمایی کشوری

شناسه خبر: 111687 ۱۹ تیر ۱۳۹۸ ۱۱:۳۱

میلاد صادقی، پژوهشگر حقوق هوافضا باید اذعان داشت که قانون هواپیمایی کشوری ایران با اینکه از نواقص و اشکالات زیادی رنج میبرد، هنوز مباحث و فقراتی از آن تیره و تار مانده است؛ بر روی برخی از مباحث این قانون اساساً تحقیقی انجام نشده یا حق مطلب به خوبی ادا نشده است. در این نوشته، سه مبحث برای نمونه انتخاب شده‎اند، اولی در حوزه سیاست‎گذاری؛ دومی در حوزه کنترل فعالیت‎های هوانوردی و تامین‎ بی‎خطری و سومی در بخش تحقیق و توسعه ‎ علمی که محرک و عامل اصلی پیشرفت حقوق هوایی در هر کشور به حساب می‎آید:

بر بنیاد تبصره دوم ماده ششم قانون، در مواردی که وزارتخانه‎ها و ادارات دولتی و سازمان‎ها و شرکت‎های وابسته به دولت مقرراتی تهیه و تسلیم مینمایند که ممکن است به نحوی از انحا با مسایل مربوط به هواپیمایی کشوری ارتباط کند، موظفند قبلاً نظر شورای عالی هواپیمایی کشوری را جلب کنند. این حکم بعد از تبصره نخست این ماده که مربوط به وظایف شورای عالی هواپیمایی کشوری است، آمده، در حالی که شایسته بود هر دو تبصره در قالب یک ماده مستقل می‎آمدند. اما فلسفه وجودی تبصره دوم این ماده چیست و چرا اساساً قانونگذار وزارتخانه‎ها، ادارات دولتی و سازمان‎ها و شرکت‎های وابسته به دولت را موظف کرده تا در صورت تهیه و تسلیم مقررات مرتبط با مسایل مربوط به هواپیمایی، قبلاً نظر شورای عالی هواپیمایی کشوری را جلب کنند؟ چنانچه به تشریفات مقرر در این تبصره عمل نشود، مقرره تصویب شده چه وضعیتی خواهد داشت؟ افزون بر این، چه زمان می‎توان گفت که نظر شورا وفق این تبصره جلب شده است؟ پرسش دیگر این است که آیا اساساً در طول تاریخ و از زمان الحاق این تبصره (سال ۱۳۴۷)، به این تکلیف قانونی عمل گشته است؟ پاسخ به این پرسش‎ها ساده نیست و به ویژه پرسش اخیر را بهتر است شورا خود جوابگو باشد، ولی درباره پرسش نخست احتمال میرود که قانونگذار به منظور تامین منافع صنعت هواپیمایی چنین تبصره‎ای را به قانون اضافه کرده است. در رابطه با پرسش دوم به نظر میرسد که طی تشریفات مقرر در این تبصره امری واجب و ضروری است؛ با اینکه قانونگذار برای طی این تشریفات ضمانت اجرایی درنظر نگرفته، ولی چنانچه مقرره یک وزارتخانه بدون طی تشریفات تصویب گردد و در عین حال حاوی احکامی برای صنعت هواپیمایی باشد یا به نحوی از انحا با آن ارتباط پیدا کند، این مقرره تا آن حد که برای صنعت تعیین تکلیف کرده باشد یا بر آن تاثیر گذاشته باشد، بی‎اعتبار خواهد بود. در حقیقت لزوم احترام به عدالت آیینی و شکلی مقتضی چنین برداشتی است. قضات دادگاه‎ها نیز مستند به اصل ۱۷۰ قانون اساسی، مکلف به خودداری از اجرای این مقررات در پرونده‎های مربوط به امور هواپیمایی هستند و هرکس می‎تواند ابطال این گونه مقررات را از دیوان عدالت اداری تقاضا کند.

اما در اینکه مقصود مقنن از عبارت «جلب نظر» چه بوده و نظر شورا اساساً چگونه جلب میگردد، دو احتمال به ذهن می‎آید. از ظاهر تبصره چنین قابل برداشت که تکلیف به رعایت تبصره در هر مورد تنها با گرفتن (کسب) نظر از شورا برداشته میشود؛ در این صورت، اخذ نظر از شورا صرفاً جنبه مشورتی خواهد داشت. مضاف بر این، اگر مقصود مقنن در این تبصره چیزی بیش از کسب نظر بود، هر آینه می‎بایست به جای جلب نظر از عبارت‎هایی چون جلب موافقت یا جلب رضایت استفاده میکرد، همچنانکه در قوانینی از قبیل قانون گذرنامه (ماده ۲۲) و قانون استخدام کشوری (تبصره ماده ۱۱۲) از عبارت «جلب موافقت» استفاده شده است. اما چنین تعبیری با فلسفه الحاق تبصره همخوانی ندارد. از این رو تفسیر بهتر عدول از برداشت و معنای ظاهری و در تقدیر گرفتن قید «موافق» است. بنابرین باید گفت که نهادهای مذکور در تبصره موظف‎اند قبلاً نظر موافق (مثبت) شورای عالی هواپیمایی کشوری را جلب کنند. گفتنی است که اشاره مقنن بر عبارت «به نحوی از انحا با مسایل مربوط به هواپیمایی کشوری ارتباط پیدا کند» نشان میدهد که حتی اگر مقرره به قصد سازماندهی فعالیت‎های هوانوردی تهیه نشده باشد ولی به گونه‎ای بر صنعت هوانوردی اثرگذار باشد، لازم است تا از ترتیب مقرر تبعیت شود. به قیاس اولویت چنانچه مقرره به طور مستقیم و جزئی احکامی را برای صنعت هوانوردی پدید آورد یا کلاً مربوط به این صنعت باشد، تبعیت از حکم مندرج در تبصره ضرورت دارد. به هر ترتیب، تحقیقات بیشتری پیرامون تبصره و به ویژه قلمرو افرادی آن باید انجام بگیرد.

قانون هواپیمایی کشوری در ماده پانزدهم مینویسد:

«مرجع صدور هرگونه.. گواهینامه مربوط به متخصصین فنی هواپیمایی کشوری.. اداره کل هواپیمایی کشوری میباشد». قانون هواپیمایی کشوری از متخصصین فنی هواپیمایی کشوری، تعریفی به عمل نیاورده ولی با دقت در سایر مقررات این قانون به خوبی میتوان دریافت که از جمله مصادیق مهم گواهینامه مربوط به متخصصین فنی هواپیمایی کشوری، گواهینامه فنی است که به راننده یا فرمانده هواپیما داده میشود (مستنبط از بند ج ماده ۲۸). بنابرین از نظر قانون هواپیمایی کشوری، این سازمان هواپیمایی کشوری است که باید برای رانندگان هواپیما، گواهینامه فنی صادر کند. چنین حکمی درحالی است که مقررات وسایل پرنده هدایت پذیر از دور (شیوه‎نامه ۹۰۰۲، ویرایش اسفند ماه ۹۷)، کاربر پهپاد (در رده‎های مربوطه) را مکلف به اخذ گواهینامه صلاحیت از مراجع مورد تایید سازمان کرده است. کاربر، فرد ذیصلاحی است که مسئولیت هدایت پهپاد را از شروع تا پایان پرواز برعهده دارد و از این جهت همان راننده پهپاد به شمار میرود. گواهینامه صلاحیت نیز گواهینامه‎ای است که پس از بررسی و احراز صلاحیت کاربر برای انجام عملیات هر رده از پهپاد، توسط مرجع مورد تایید سازمان هواپیمایی کشوری صادر میگردد. حکم مندرج در شیوه‎نامه از این جهت که صدور گواهینامه صلاحیت را بر دوش مرجع مورد تایید سازمان قرار داده، برخلاف ماده پانزدهم قانون هواپیمایی کشوری و فاقد اعتبار است.

مطالعات و تحقیقات علمی و فنی در مسایل مربوط به هواپیمایی کشوری و ایجاد تسهیلات و تشویق افراد و موسسات صلاحیت‎دار به انجام این امور و تهیه موجبات آن، بر پایه ماده ۵ قانون هواپیمایی کشوری از وظایف عمده سازمان میباشد. اما چه ساز و کاری جهت عمل به این وظیفه عمده پیشبینی شده است؟ قانون در این باره چیزی نگفته است. تاکنون چه مطالعات و تحقیقاتی در مسایل مربوط به هواپیمایی کشوری انجام شده و چه تسهیلاتی جهت انجام این امور به افراد و موسسات صلاحیت‎دار اعطا شده است؟ نتایج این مطالعات و تحقیقات در چه پایگاهی قابل دسترسی اند و تا چه اندازه صنعت از این نتایج استقبال کرده است؟ آیا در راستای این وظیفه عمده، دفتری مخصوص در ساختار سازمان هواپیمایی کشوری استقرار یافته است؟ این وظیفه عمده به نظر باید به طور جدی همراه با پیش‎بینی ساز و کارهای مشخص و شفاف، بازتعریف گردد.