پاسخ به یک پرسش کلیدی در «جهان اقتصاد»؛ چرا سودها به بازار میرود و بدهیها به کارخانه؟
جیب خالی قطعهسازان؛ سفره بازِ خودروسازان
آرام علیپور ـ روزنامهنگار
در حالی که خودروسازان قیمت محصولات را با تورم هماهنگ میکنند، قطعهسازان ماهها در انتظار وصول مطالبات، شاهد آب رفتن سرمایههای خود هستند.
صنعت خودروی ایران، همیشه نگاهها به ویترین پرزرقوبرق محصولاتی دوخته شده که با قیمتهای تازه، بخشنامههای جدید، قرعهکشیهای پرحاشیه، صفهای طولانی ثبتنام و وعدههای تکراری تحویل خبرساز میشوند اما پشت این ویترین، جایی در عمق خطوط تولید و کارگاههای صنعتی، حلقهای ایستاده که کمتر دیده میشود و بیشتر از همه هزینه میدهد: قطعهسازان. همانها که اگر یک روز چرخ کارگاهشان کند شود، خط تولید خودروسازان از نفس میافتد اما وقتی نوبت به پرداخت مطالبات، تنظیم قراردادهای منصفانه و تقسیم بار تورم میرسد اغلب در آخر صف میایستند. امروز صدای اعتراض این بخش از زنجیره تأمین خودرو بلندتر از گذشته شنیده میشود؛ صدایی که دیگر فقط گلایه صنفی نیست بلکه هشدار جدی درباره آینده تولید خودرو در کشور است. جعفر قادری، نایبرئیس کمیسیون اقتصادی مجلس با اشاره به شکاف عمیق میان افزایش قیمت خودرو و وضعیت مالی قطعهسازان از واقعیتی پرده برداشته که سالهاست فعالان این حوزه آن را با پوست و استخوان لمس میکنند: خودروسازان قیمت محصولات خود را متناسب با تورم بالا میبرند، اما بسیاری از قطعهسازان برای دریافت مطالباتشان ماهها در انتظار میمانند؛ انتظاری که برای یک واحد تولیدی، فقط تأخیر در وصول پول نیست بلکه بهمعنای قفلشدن سرمایه در گردش، عقبافتادن پرداخت حقوق کارگران، دشواری تأمین مواد اولیه، افزایش بدهی بانکی و در نهایت کاهش توان تولید است. صنعت خودرو سالهاست با واژههایی مانند زیان انباشته، قیمتگذاری دستوری، انحصار، کیفیت پایین، نارضایتی مصرفکننده و وعده خصوصیسازی گره خورده اما در این میان کمتر پرسیده شده که هزینه این آشفتگی را چه کسانی میپردازند. پاسخ روشن است: بخشی از این هزینه بر دوش مردم میافتد که خودرو را با قیمت بالا و کیفیتی نهچندان رضایتبخش میخرند، بخشی بر دوش دولت و نظام بانکی قرار میگیرد و بخشی مهم نیز به قطعهسازانی تحمیل میشود که باید با نرخ روز خرید کنند با هزینه روز تولید کنند، اما با تأخیر و گاه با چانهزنیهای فرساینده پول خود را دریافت کنند. این یعنی قطعهساز در اقتصادی که تورم هر روز ارزش پول را کاهش میدهد، عملاً بخشی از سرمایهاش را از دست میدهد زیرا طلبی که امروز باید وصول شود، اگر چند ماه بعد پرداخت شود دیگر همان قدرت خرید را ندارد. در ظاهر، خودروساز و قطعهساز دو ضلع یک زنجیرهاند اما در عمل رابطه میان این دو، بیش از آنکه مشارکت صنعتی باشد به رابطهای نابرابر شبیه است؛ جایی که یک طرف، قدرت سفارش، قرارداد، تأخیر و اعمال فشار دارد و طرف دیگر برای حفظ خطوط تولید و نیروی انسانی ناچار است با شرایط سخت کنار بیاید. این نابرابری بهویژه برای قطعهسازان کوچک و متوسط خطرناکتر است؛ واحدهایی که نه پشتوانه مالی بزرگی دارند، نه امکان تحمل دورههای طولانی بیپولی و نه توان رقابت در بازاری که مواد اولیه، انرژی، دستمزد، حملونقل و هزینههای مالی آن پیوسته بالا میرود. وقتی مطالبات قطعهسازان با تأخیر پرداخت میشود، نخستین نشانهها در کاهش ظرفیت تولید، افت کیفیت، تعدیل نیرو یا توقف خطوط دیده میشود. این اتفاق فقط مشکل یک بنگاه خصوصی نیست بلکه تهدیدی علیه کل زنجیره تولید خودروست زیرا خودروسازی صنعتی مونتاژی و وابسته به شبکهای گسترده از تأمینکنندگان است. اگر یک قطعه کوچک بهموقع نرسد، خودروی کامل از خط خارج نمیشود. بنابراین هر فشار مالی بر قطعهساز، دیر یا زود به خودروساز، مصرفکننده و بازار منتقل خواهد شد. هشدار قادری از همین نقطه اهمیت پیدا میکند؛ آنجا که تأکید میکند تداوم این روند میتواند زنجیره تأمین صنعت خودرو را تضعیف کرده و به کاهش توان تولید قطعهسازان منجر شود. این هشدار را باید فراتر از یک موضعگیری پارلمانی دید زیرا تجربه سالهای گذشته نشان داده هرگاه قطعهسازان دچار بحران نقدینگی شدهاند، خودروسازان نیز با افت تولید، خودروهای ناقص، تأخیر در تحویل و افزایش نارضایتی عمومی مواجه شدهاند. به بیان ساده، فشار امروز بر قطعهساز، بحران فردای بازار خودروست. اما مسئله فقط پرداخت مطالبات نیست؛ مشکل بزرگتر، تاریکی روابط مالی در صنعت خودرو است.
قطعهسازان سالهاست خواستار شفافسازی مناسبات مالی خود با خودروسازان هستند؛ اینکه قراردادها چگونه بسته میشود، قیمت قطعات چگونه تعیین میشود، زمان پرداختها چرا رعایت نمیشود، جرایم تأخیر کجا دیده شده، هزینه تورم چه کسی را فرسوده میکند و چرا در زمانی که خودرو با قیمتهای جدید به بازار میرود، سهم تأمینکننده از این افزایش قیمت بهموقع و منصفانه پرداخت نمیشود. صنعت خودرو بدون شفافیت به زمینی حاصلخیز برای رانت، تبعیض، فشارهای غیررسمی و تصمیمهای غیررقابتی تبدیل میشود. در چنین فضایی، تولیدکننده واقعی قربانی میشود و واسطهها، روابط پنهان و ساختارهای ناکارآمد میداندار میشوند. از همین روست که بحث اصلاح صنعت خودرو را نمیتوان فقط در واژه خصوصیسازی خلاصه کرد. خصوصیسازی اگر بدون نظارت مؤثر، شفافیت مالی، رقابت سالم و جلوگیری از شکلگیری انحصار انجام شود، ممکن است تنها مالکیت را جابهجا کند نه مسئله را حل. تجربه اقتصاد ایران نشان داده که انتقال مالکیت بدون اصلاح ساختار حکمرانی بنگاه، بدون پاسخگویی، بدون شفافیت قراردادها و بدون ایجاد بازار رقابتی، گاهی حتی به پیچیدهتر شدن مشکلات منجر میشود. قادری نیز بر همین نکته دست گذاشته است: اصلاح صنعت خودرو تنها با خصوصیسازی محقق نمیشود. این جمله در دل خود نقدی مهم به نگاه سادهانگارانهای دارد که تصور میکند با خروج دولت از مالکیت، همه مشکلات صنعت خودرو یکشبه حل خواهد شد. در حالی که پرسش اصلی این است: اگر خودروساز خصوصی شود اما همچنان بازار انحصاری بماند، اگر اطلاعات مالی همچنان شفاف نباشد، اگر قطعهساز همچنان در موضع ضعف قراردادی قرار گیرد، اگر نهاد ناظر نتواند بر جریان پول، قیمت، کیفیت و تعهدات نظارت کند چه چیزی واقعاً تغییر کرده است؟ صنعت خودرو به اصلاحی عمیقتر نیاز دارد؛ اصلاحی که از رابطه خودروساز و قطعهساز آغاز میشود و تا سیاستگذاری کلان، نظام قیمتگذاری، رقابتپذیری، واردات، کیفیت، بهرهوری و پاسخگویی امتداد مییابد. امروز قطعهسازان در خط مقدم نبردی ایستادهاند که نام آن تولید در شرایط تورمی است. آنها باید مواد اولیه را نقد یا با شرایط سخت بخرند، حقوق نیروی انسانی را ماهانه پرداخت کنند، تجهیزات را بهروز نگه دارند، استانداردهای کیفی خودروساز را رعایت کنند و همزمان منتظر بمانند تا مطالباتشان با تأخیر وصول شود. این چرخه اگر ادامه پیدا کند، نتیجهای جز فرسایش صنعتی ندارد. در چنین شرایطی حتی قطعهسازانی که سالها تجربه، دانش فنی و نیروی متخصص دارند ممکن است به جای توسعه، تنها برای بقا بجنگند و صنعتی که فعالانش فقط برای بقا میجنگند، نمیتواند نوآور، رقابتی و آیندهساز باشد. نکته مهم اینجاست که بحران قطعهسازی فقط بحران بنگاهها نیست؛ بحران اشتغال نیز هست. هزاران کارگر، تکنسین، مهندس و متخصص در واحدهای قطعهسازی مشغول کارند و هر اختلال در گردش مالی این واحدها، امنیت شغلی آنها را تهدید میکند. وقتی یک قطعهساز بهدلیل تأخیر در دریافت مطالبات قادر به تأمین مواد اولیه نباشد، خط تولیدش کند میشود وقتی تولید کند شود، اضافهکاری حذف میشود، قراردادهای موقت تمدید نمیشود، نیروهای ماهر مهاجرت شغلی میکنند و سرمایه انسانی از صنعتی خارج میشود که سالها برای شکلگیری آن هزینه شده است. از سوی دیگر، افت توان قطعهسازان میتواند به افزایش وابستگی به واردات قطعات یا کاهش کیفیت تولید داخلی منجر شود؛ دو پیامدی که هر دو با شعار حمایت از تولید ملی در تضادند. اگر سیاستگذار واقعاً به دنبال ساماندهی بازار خودروست باید بداند که نقطه شروع اصلاح، شنیدن صدای زنجیره تأمین است. خودروساز بدون قطعهساز، فقط نامی بر تابلوی کارخانه است. خط تولید خودرو با هزاران قطعه زنده میماند و هر قطعه، پشت خود کارگر، سرمایه، دانش، مواد اولیه و زمان دارد بنابراین عدالت صنعتی یعنی همانطور که خودروساز برای افزایش قیمت محصول خود به تورم استناد میکند، حقوق قطعهساز نیز در برابر همان تورم حفظ شود. نمیتوان تورم را هنگام فروش خودرو به رسمیت شناخت، اما هنگام پرداخت مطالبات تأمینکننده نادیده گرفت. اکنون زمان آن است که قراردادهای میان خودروسازان و قطعهسازان بازنگری شود، زمانبندی پرداختها ضمانت اجرایی داشته باشد، بدهیهای معوق تعیین تکلیف شود، سازوکار تعدیل قیمت قطعات متناسب با هزینههای واقعی تولید طراحی شود و گزارشهای مالی این رابطه بهصورت شفاف در اختیار نهادهای نظارتی قرار گیرد. در غیر این صورت، صنعت خودرو همچنان در چرخهای معیوب خواهد چرخید؛ چرخهای که در آن خودروساز زیان میگوید، مصرفکننده ناراضی است، قطعهساز طلبکار میماند و بازار هر روز ملتهبتر میشود.
آنچه امروز از زبان نایبرئیس کمیسیون اقتصادی مجلس بیان شده، صرفاً دفاع از یک صنف نیست؛ یادآوری این حقیقت است که اصلاح صنعت خودرو از شعار و تغییر تابلو عبور کرده و به جراحی ساختارهای مالی و مدیریتی نیاز دارد. اگر این جراحی انجام نشود، قربانیان خاموش صنعت خودرو یعنی قطعهسازان، یکی پس از دیگری از توان خواهند افتاد و آن روز، بحران از پشت درهای کارخانههای قطعهسازی بیرون میآید و خود را در بازار، قیمت، کیفیت، اشتغال و تولید ملی نشان میدهد. صنعت خودرو سالهاست در مرکز توجه افکار عمومی قرار دارد اما شاید وقت آن رسیده باشد که نورافکنها برای یکبار هم که شده از روی محصول نهایی برداشته شود و بر دستانی بتابد که قطعات این صنعت را میسازند؛ دستانی که اگر خسته شوند، چرخ خودروسازی نیز از حرکت خواهد ایستاد.
