جهان اقتصاد گزارش می دهد؛
تناقض بزرگ در آسمان ایران
رضا پورحسین - روزنامه نگار
جهان اقتصاد: رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اخیراً اعلام کرده است که در حال حاضر ۳۶ شرکت هواپیمایی در کشور فعال هستند و حدود ۵۰ درخواست برای تأسیس شرکت‌های جدید نیز به این سازمان رسیده است.
تعداد این درخواست‌ها همچنان رو به افزایش است اما سازمان در صدور مجوزها سختگیرانه عمل خواهد کرد.
بر اساس آیین‌نامه جدید، هر شرکت هواپیمایی باید دست‌کم پنج هواپیما در اختیار داشته باشد که سه فروند آن ملکی و دو فروند اجاره‌ای باشد.
این تصمیم به ظاهر گامی در جهت استانداردسازی و تقویت ساختار ناوگان هوایی کشور به نظر می‌رسد اما در عمل پرسش‌های بنیادینی را پیش می‌کشد که پاسخ روشن به آن‌ها ارائه نشده است.
صف تأسیس شرکت‌های هواپیمایی در ایران با این مقررات طولانی‌تر شده است. متقاضیان دیگر نمی‌توانند با یک یا دو هواپیما وارد بازار شوند و باید از همان ابتدا حداقل پنج فروند هواپیما تأمین کنند.
این شرط، مانع ورود شرکت‌های ضعیف و کم‌سرمایه می‌شود و از نظر نظری می‌تواند به بهبود ایمنی و کیفیت خدمات منجر گردد.
با این حال، سؤال اصلی که در پس این اعلامیه پنهان مانده، منبع تأمین این هواپیماهاست. صنعت هوانوردی ایران سال‌هاست که تحت تأثیر تحریم‌های بین‌المللی قرار دارد.
تحریم‌ها نه تنها خرید هواپیماهای نو را تقریباً غیرممکن کرده‌اند، بلکه اجاره بلندمدت، تعمیرات اساسی و حتی تأمین قطعات یدکی را نیز با مشکلات جدی روبه‌رو ساخته‌اند.
در چنین شرایطی، افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی بدون ورود ناوگان جدید، بیش از آنکه نشانه توسعه باشد، می‌تواند به تقسیم امکانات محدود موجود میان بازیگران بیشتر بینجامد.
واقعیت فعلی ناوگان هوایی کشور نشان می‌دهد که بخش قابل توجهی از هواپیماهای فعال، عمر بالایی دارند و نگهداری آن‌ها هزینه‌بر و پیچیده است.
شرکت‌های موجود نیز با چالش‌های جدی در تأمین قطعات و ادامه پروازهای بین‌المللی مواجه‌اند.
وقتی سازمان هواپیمایی کشوری اعلام می‌کند که تا پایان سال سوم برنامه هفتم توسعه، هیچ شرکت هواپیمایی با یک، دو یا سه فروند هواپیما فعالیت نخواهد کرد، در واقع وعده پایان دوران شرکت‌های کم‌ناوگان را می‌دهد.
این وعده روی کاغذ منطقی و ضروری به نظر می‌رسد اما اجرای آن وابسته به پاسخی است که نمی‌توان با بخشنامه از کنارش گذشت: منابع تأمین هواپیما برای مجموعه های جدید، کجاست؟
اگر تمام ۵۰ درخواست موجود به تأسیس شرکت منجر شود، متقاضیان باید مجموعاً دست‌کم ۲۵۰ فروند هواپیما فراهم کنند؛ ۱۵۰ فروند ملکی و ۱۰۰ فروند اجاره‌ای.
تأمین چنین حجمی از هواپیما در شرایط فعلی، نه از طریق خرید مستقیم از تولیدکنندگان بزرگ جهانی ممکن است و نه از بازار اجاره بین‌المللی به سادگی در دسترس قرار می‌گیرد.
شرکت‌های لیزینگ هواپیما نیز معمولاً به دلیل ریسک تحریم و مشکلات نقل‌وانتقال مالی، تمایل چندانی به همکاری با ایران نشان نمی‌دهند.
در نتیجه، احتمال زیادی وجود دارد که بخشی از این درخواست‌ها یا با استفاده از هواپیماهای موجود در ناوگان فعلی کشور تأمین شوند یا اساساً به مرحله اجرا نرسند.
افزایش تعداد شرکت‌ها بدون افزایش متناسب ظرفیت واقعی ناوگان، می‌تواند پیامدهای منفی متعددی داشته باشد.
رقابت بیش از حد در بازاری که ظرفیت محدودی دارد، ممکن است به کاهش حاشیه سود شرکت‌ها، افت کیفیت خدمات و حتی فشار بیشتر بر ایمنی پروازها منجر شود.
از سوی دیگر، اگر شرکت‌های جدید نتوانند ناوگان خود را تأمین کنند، مجوزهای صادرشده عملاً بلااستفاده باقی خواهند ماند و صرفاً به انباشت پرونده‌های اداری منجر می‌شوند.
این وضعیت با هدف اعلام‌شده سازمان هواپیمایی کشوری که ایجاد شرکت‌های پایدار و استاندارد است، در تضاد قرار می‌گیرد.
اعلام افزایش درخواست‌ها و سختگیری در صدور مجوز، بدون ارائه نقشه راه روشن برای تأمین هواپیما، بیشتر به یک اعلام سیاستی شبیه است تا یک برنامه اجرایی.
صنعت هوانوردی ایران برای خروج از وضعیت فعلی نیازمند حل ریشه‌ای مشکل تحریم، ایجاد مسیرهای جایگزین برای تأمین ناوگان و تعریف سازوکارهای مالی شفاف است.
تا زمانی که این پیش‌نیازها فراهم نشود، افزایش تعداد شرکت‌ها بیشتر از آنکه نشانه‌ای از رونق باشد، می‌تواند به پیچیده‌تر شدن معادله موجود بینجامد. پرسش اصلی همچنان باقی است: هواپیماهای این شرکت‌های جدید از کجا خواهند آمد؟
