آسمانِ گران؛ وقتی سوخت جت کمیاب می‌شود

بازار جهانی انرژی بار دیگر با نشانه‌ای تازه از بی‌ثباتی روبه‌رو شده است؛ این‌بار نه نفت خام و نه گاز طبیعی، بلکه «سوخت جت» در مرکز نگرانی‌ها قرار گرفته است. داده‌های جدید نشان می‌دهد که با توقف واردات سوخت جت اروپا از خاورمیانه، زنگ خطر کمبود عرضه در یکی از حساس‌ترین بخش‌های زنجیره انرژی جهان به صدا درآمده است؛ بخشی که مستقیماً با صنعت هوانوردی، گردشگری، تجارت بین‌الملل و حتی امنیت غذایی در ارتباط است.

بر اساس آمارهای موجود، کشورهای اروپایی عضو سازمان توسعه و همکاری اقتصادی روزانه حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار بشکه سوخت جت و نفت سفید مصرف می‌کنند، در حالی که ظرفیت تولید پالایشگاه‌های این منطقه تنها حدود یک میلیون و ۱۰۰ هزار بشکه در روز است. به بیان دیگر، اروپا برای تأمین نیاز خود روزانه حداقل ۵۰۰ هزار بشکه وابسته به واردات است. این شکاف ساختاری میان تولید و مصرف، در شرایط عادی از طریق جریان منظم محموله‌های وارداتی – عمدتاً از خاورمیانه – جبران می‌شد. اما اکنون این مسیر حیاتی با اختلال جدی مواجه شده است.

داده‌ها نشان می‌دهد در ماه آوریل هیچ محموله‌ای از سوخت جت از خاورمیانه به مقصد اروپا بارگیری نشده است. همین توقف کامل، حتی اگر موقتی باشد، پیام روشنی به بازارها داده است: زنجیره تأمین سوخت هواپیما شکننده‌تر از آن چیزی است که تصور می‌شد. نتیجه این نگرانی‌ها به سرعت در قیمت‌ها منعکس شده است. نرخ سوخت جت در اروپا که پس از ثبت رکورد بی‌سابقه ۲۲۸ دلار برای هر بشکه در ماه مارس اندکی کاهش یافته بود، بار دیگر به بالای ۲۰۰ دلار بازگشته است؛ سطحی که برای بسیاری از ایرلاین‌ها به معنای فشار مضاعف بر هزینه‌های عملیاتی است.

سوخت جت یکی از مهم‌ترین فرآورده‌های پالایشی است که حاشیه سود آن به شدت به توازن عرضه و تقاضا وابسته است. برخلاف بنزین یا گازوئیل که بازار مصرف گسترده‌تری دارند، تقاضای سوخت جت به‌طور مستقیم به حجم پروازها وابسته است. پس از همه‌گیری کرونا و بازگشت تدریجی سفرهای هوایی، مصرف این سوخت روندی افزایشی داشته و بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی با پیش‌بینی رشد پایدار تقاضا، برنامه‌های توسعه‌ای خود را تنظیم کرده‌اند. اکنون هرگونه اختلال در تأمین سوخت می‌تواند این روند بهبود را با چالش مواجه کند.

مسئله تنها افزایش هزینه پروازها نیست. صنعت هوانوردی یکی از ارکان تجارت جهانی است. بخش قابل توجهی از کالاهای با ارزش افزوده بالا، داروها، قطعات صنعتی حساس و محصولات فناورانه از طریق حمل‌ونقل هوایی جابه‌جا می‌شوند. افزایش قیمت سوخت جت به معنای افزایش هزینه حمل‌ونقل هوایی و در نهایت انتقال این هزینه به مصرف‌کننده نهایی است. به این ترتیب، بحران سوخت جت می‌تواند اثرات غیرمستقیمی بر تورم جهانی داشته باشد.

چرا اروپا تا این اندازه به واردات سوخت جت وابسته است؟ پاسخ را باید در ساختار پالایشی این قاره جست‌وجو کرد. بسیاری از پالایشگاه‌های اروپایی در دهه‌های گذشته با هدف تولید بنزین و گازوئیل طراحی شده‌اند و انعطاف‌پذیری محدودی در تغییر ترکیب تولید دارند. علاوه بر این، بخشی از ظرفیت پالایشی اروپا طی سال‌های اخیر به دلیل سیاست‌های زیست‌محیطی و کاهش سودآوری تعطیل شده است. در نتیجه، تولید داخلی پاسخگوی رشد تقاضای سوخت جت نیست.

از سوی دیگر، خاورمیانه به دلیل دسترسی به نفت خام ارزان‌تر و پالایشگاه‌های مدرن با فناوری‌های پیشرفته، به یکی از تأمین‌کنندگان اصلی سوخت جت اروپا تبدیل شده بود. توقف جریان محموله‌ها از این منطقه – به هر دلیل ژئوپلیتیکی یا لجستیکی – بلافاصله توازن بازار اروپا را بر هم می‌زند. بازار نیز به سرعت به این اختلال واکنش نشان داده و با افزایش قیمت‌ها، ریسک کمبود را منعکس کرده است.

در کوتاه‌مدت، اروپا می‌تواند بخشی از کمبود خود را از طریق واردات از مناطق دیگر مانند آسیا یا آمریکا جبران کند. اما این جایگزینی هزینه‌بر و زمان‌بر است. مسیرهای طولانی‌تر حمل‌ونقل به معنای افزایش هزینه بیمه و کرایه کشتی است. همچنین رقابت با سایر خریداران جهانی برای جذب محموله‌های محدود، فشار بیشتری بر قیمت‌ها وارد می‌کند. در بازاری که عرضه انعطاف‌پذیری محدودی دارد، حتی جابه‌جایی چندصد هزار بشکه می‌تواند تلاطم قیمتی ایجاد کند.

افزایش دوباره قیمت سوخت جت به بالای ۲۰۰ دلار برای هر بشکه، یادآور این واقعیت است که بازار فرآورده‌های نفتی بیش از نفت خام در معرض نوسان قرار دارد. در حالی که بازار نفت خام از طریق ذخایر استراتژیک و ظرفیت‌های مازاد تولید تا حدی قابل مدیریت است، بازار فرآورده‌ها به ظرفیت پالایشی وابسته است؛ ظرفیتی که ایجاد یا توسعه آن به سرمایه‌گذاری‌های چند میلیارد دلاری و زمان طولانی نیاز دارد.

شرکت‌های هواپیمایی در چنین شرایطی معمولاً به ابزارهای پوشش ریسک قیمتی روی می‌آورند. قراردادهای آتی و معاملات مشتقه می‌تواند بخشی از نوسان قیمت را برای آنها مدیریت کند. با این حال، وقتی شوک عرضه واقعی باشد و کمبود فیزیکی در بازار شکل بگیرد، ابزارهای مالی نیز نمی‌توانند به‌طور کامل از افزایش هزینه جلوگیری کنند. در نهایت، بخشی از این فشار به بهای بلیت منتقل خواهد شد.

پیامدهای اجتماعی این روند نیز قابل توجه است. صنعت گردشگری که پس از سال‌ها رکود ناشی از کرونا به‌تازگی جان گرفته، نسبت به افزایش هزینه سفر بسیار حساس است. افزایش قیمت بلیت هواپیما می‌تواند تقاضای سفر را کاهش دهد و بر اقتصاد کشورهایی که به گردشگری وابسته‌اند اثر منفی بگذارد. همچنین شرکت‌های کوچک هواپیمایی که حاشیه سود محدودی دارند، بیش از سایرین در معرض آسیب قرار خواهند گرفت.

در افق میان‌مدت، این بحران می‌تواند بحث‌ها درباره تنوع‌بخشی به منابع انرژی و توسعه سوخت‌های پایدار هوانوردی را دوباره پررنگ کند. سوخت‌های پایدار که از منابع زیستی یا پسماندها تولید می‌شوند، هنوز سهم کوچکی از بازار دارند و هزینه تولید آنها بالاست. اما تکرار بحران‌های عرضه ممکن است انگیزه سرمایه‌گذاری در این حوزه را افزایش دهد. هرچند در کوتاه‌مدت نمی‌توان انتظار داشت که این سوخت‌ها جایگزین قابل توجهی برای سوخت جت فسیلی باشند.

بازار سوخت جت اکنون در نقطه حساسی قرار دارد. اگر جریان واردات به اروپا در ماه‌های آینده از سر گرفته شود، احتمالاً بخشی از فشار قیمتی کاهش خواهد یافت. اما اگر اختلال ادامه یابد، اروپا ناچار خواهد بود با هزینه‌های بالاتر و رقابت شدیدتر برای تأمین نیاز خود کنار بیاید. در این میان، صنعت هوانوردی به‌عنوان یکی از پیشران‌های اقتصاد جهانی، بیش از سایر بخش‌ها در معرض پیامدهای این کمبود قرار دارد.

کمبود سوخت جت شاید در نگاه اول مسئله‌ای تخصصی و محدود به صنعت هواپیمایی به نظر برسد، اما در واقع نشانه‌ای از شکنندگی زنجیره انرژی جهانی است. بازاری که در آن توقف چند محموله می‌تواند قیمت‌ها را به سرعت به سطوح بی‌سابقه برساند، نیازمند بازنگری در سیاست‌های تأمین، ذخیره‌سازی و تنوع‌بخشی به منابع است. آسمان جهان هنوز باز است، اما سوختی که این پروازها را ممکن می‌کند، بیش از هر زمان دیگری به عاملی تعیین‌کننده در معادلات اقتصادی تبدیل شده است.