هاب لجستیکی؛ ثروتی که از کنار ایران عبور میکند
اکبر علیزاده اعتمادی، پژوهشگر مسائل اجتماعی
ایران روی یکی از مهمترین چهارراههای تجاری جهان ایستاده است. از یک سو کریدور شمال–جنوب، کشورهای حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس را به روسیه و اروپا متصل میکند و از سوی دیگر کریدور شرق–غرب، مسیر ارتباطی چین، آسیای مرکزی و شرق آسیا با بازارهای غربی محسوب میشود. کمتر کشوری در جهان چنین موقعیت ممتازی را در اختیار دارد. با این حال، سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه و درآمدهای ناشی از آن، فاصلهای معنادار با ظرفیتهای بالقوه کشور دارد.
این شکاف زمانی نگرانکنندهتر میشود که بدانیم در جهان امروز، کشورها نه فقط از محل تولید کالا، بلکه از محل جابهجایی، پردازش، توزیع و مدیریت جریان کالا نیز ثروتهای هنگفتی خلق میکنند. به بیان ساده، در قرن بیستویکم تنها کارخانهها پولساز نیستند؛ کریدورها، بنادر و مراکز لجستیکی نیز کارخانههای تولید ثروت هستند.
لجستیک؛ مزیتی که به هزینه تبدیل شده است
در اقتصادهای توسعهیافته، سهم هزینههای لجستیکی از ارزش کالا معمولاً بین ۸ تا ۱۰ درصد است. این در حالی است که در اقتصادهای دارای ضعف زیرساختی و مدیریتی، این رقم گاه به بیش از دو برابر افزایش مییابد.
برای تولیدکننده ایرانی، هزینه حملونقل تنها کرایه کامیون یا کشتی نیست؛ توقف کالا در مرزها، فرآیندهای طولانی گمرکی، تعدد مجوزها، ناهماهنگی دستگاهها و کمبود مراکز لجستیکی مدرن نیز بخشی از این هزینه پنهان را تشکیل میدهد. هزینهای که در نهایت به قیمت کالا منتقل میشود و توان رقابت اقتصاد ملی را کاهش میدهد.
وقتی جهان از لجستیک میلیاردها دلار درآمد کسب میکند
کشورهای موفق جهان سالهاست که لجستیک را به یک صنعت راهبردی تبدیل کردهاند. سنگاپور با وجود مساحت محدود و فقدان منابع طبیعی قابل توجه، توانسته از طریق توسعه بندر، دیجیتالسازی فرآیندها و اتصال هوشمند زنجیره تأمین، به یکی از قطبهای اصلی تجارت جهان تبدیل شود. این کشور در سال ۲۰۲۴ با جابهجایی بیش از ۴۱ میلیون TEU کانتینر جایگاه خود را در میان بزرگترین مراکز لجستیکی جهان تثبیت کرده است.
در منطقه نیز امارات متحده عربی نمونهای قابل تأمل ارائه کرده است. بندر جبلعلی نه فقط یک بندر، بلکه یک اکوسیستم کامل اقتصادی است. منطقه آزاد، مراکز مالی، شرکتهای بیمه، صنایع بستهبندی، انبارهای پیشرفته و خدمات بازصادرات، همگی در کنار این بندر شکل گرفتهاند. نتیجه آن است که امارات از هر کانتینری که وارد یا خارج میشود، چندین لایه ارزش افزوده ایجاد میکند.
چرا ترکیه و امارات جلوتر از ایران حرکت کردند؟
یکی از مهمترین پرسشها این است که چرا کشورهایی مانند ترکیه و امارات توانستهاند از موقعیت جغرافیایی خود بهره بیشتری ببرند؟
پاسخ در سه عامل خلاصه میشود: حکمرانی واحد، زیرساخت یکپارچه و ثبات مقررات.
در حالی که ترکیه طی دو دهه گذشته دهها میلیارد دلار در توسعه شبکه ریلی، بنادر و مراکز لجستیکی سرمایهگذاری کرده، ایران هنوز با پروژههای نیمهتمام و پراکندگی مدیریتی مواجه است. در حالی که امارات توانسته زمان ترخیص کالا را به حداقل برساند، فعالان اقتصادی در ایران همچنان از طولانی بودن فرآیندهای اداری گلایه دارند.
تفاوت اصلی میان ایران و رقبای منطقهای در میزان سرمایهگذاری نیست؛ در کیفیت حکمرانی لجستیک است. بسیاری از کشورهای موفق توانستهاند با کاهش زمان توقف کالا، حذف بروکراسی و ایجاد پنجره واحد تجاری، مزیت رقابتی ایجاد کنند. در اقتصاد امروز، گاه یک روز کاهش زمان ترخیص کالا ارزشی بیش از ساخت یک اسکله جدید دارد.
در واقع رقابت امروز میان کشورها بر سر ساخت بندر بیشتر نیست؛ بر سر کاهش ساعتها و روزهای معطلی کالا است.
چابهار؛ گرهی که هنوز باز نشده است
چابهار میتواند مهمترین سکوی پرتاب ایران به بازارهای آسیای مرکزی، افغانستان، روسیه و حتی اروپا باشد. این بندر از معدود مزیتهای ژئوپلیتیکی ایران است که هیچ رقیبی نمیتواند آن را تکرار کند.
اما پرسش افکار عمومی این است که چرا پس از سالها وعده و سرمایهگذاری، چابهار هنوز نتوانسته به جایگاه واقعی خود برسد؟
راهآهن چابهار–زاهدان هنوز به بهرهبرداری کامل نرسیده، بخش مهمی از خدمات لجستیکی پیرامون بندر توسعه نیافته و زنجیره حملونقل چندوجهی به شکل مطلوب شکل نگرفته است. نتیجه آنکه بخشی از ظرفیتی که میتواند میلیاردها دلار ارزش اقتصادی ایجاد کند، همچنان بلااستفاده مانده است.
ایران از چه بازاری جا مانده است؟
در اقتصاد، گاهی آنچه از دست میرود مهمتر از آن چیزی است که به دست میآید. مسئله لجستیک در ایران نیز از همین جنس است.
برآوردهای بینالمللی نشان میدهد حجم تجارت کالایی جهان سالانه دهها تریلیون دلار است و بخش مهمی از آن از طریق کریدورهای بینالمللی جابهجا میشود. ایران در نقطه تلاقی بسیاری از این مسیرها قرار دارد، اما سهم کشور از بازار خدمات لجستیکی و ترانزیتی منطقه متناسب با این موقعیت نیست.
اگر ایران بتواند تنها بخشی از جریان ترانزیتی عبوری میان آسیای جنوبی، آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و اروپا را جذب کند، دهها میلیون تن بار جدید وارد شبکه حملونقل کشور خواهد شد. کارشناسان معتقدند دستیابی به حجم ۵۰ تا ۶۰ میلیون تن ترانزیت بینالمللی در سال، میتواند علاوه بر درآمدهای مستقیم، زنجیرهای از فعالیتهای اقتصادی شامل انبارداری، خدمات بندری، حملونقل ریلی، تعمیرات، بیمه، بستهبندی و خدمات مالی را فعال کند.
این حجم بار به معنای رونق بنادر، افزایش فعالیت راهآهن، رشد خدمات لجستیکی، ایجاد فرصتهای شغلی گسترده و افزایش درآمدهای ارزی است. به همین دلیل کارشناسان از لجستیک به عنوان «صادرات نامرئی خدمات» یاد میکنند؛ ظرفیتی که میتواند بدون مصرف منابع طبیعی، برای کشور ارزش افزوده ایجاد کند.
چرا پروژههای راهبردی به سرانجام نمیرسند؟
افکار عمومی حق دارد از دستگاههای مسئول بپرسد چرا برخی پروژههای زیرساختی که سالها از آغاز آنها میگذرد هنوز به بهرهبرداری کامل نرسیدهاند؟
چرا تکمیل برخی خطوط ریلی راهبردی با کندی مواجه است؟ چرا فرآیندهای گمرکی هنوز به سطح کشورهای رقیب نرسیده است؟ چرا سرمایهگذاران بخش خصوصی از تغییرات مکرر مقررات گلایه دارند؟
این پرسشها صرفاً انتقاد نیست؛ مطالبهای برای پاسخگویی در برابر فرصتهای اقتصادی از دسترفته کشور است.
حلقه مفقوده؛ تعدد فرماندهان در یک میدان
شاید مهمترین دلیل عقبماندگی ایران در این حوزه را باید در ساختار حکمرانی جستوجو کرد.
وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر، راهآهن، گمرک، مناطق آزاد، وزارت صمت، استانداریها و دهها نهاد دیگر هر یک بخشی از زنجیره لجستیک را در اختیار دارند. اما هیچ فرمانده واحدی مسئول مدیریت و هماهنگی کل این شبکه نیست.
نتیجه این وضعیت، اجرای جزیرهای پروژهها، دوبارهکاری، طولانی شدن فرآیندها و افزایش هزینههای فعالان اقتصادی است. در بسیاری از کشورهای موفق، نهادهای راهبری لجستیک اختیارات فرابخشی دارند و میتوانند میان دستگاههای مختلف هماهنگی ایجاد کنند؛ موضوعی که در ایران همچنان یک خلأ جدی محسوب میشود.
برنامه هفتم توسعه؛ فرصتی که نباید تکرار تجربههای گذشته شود
برنامه هفتم توسعه اهداف مهمی را در حوزه ترانزیت، حملونقل و توسعه کریدورها پیشبینی کرده است. اما تجربه برنامههای پیشین نشان میدهد که فاصله میان تصویب اهداف و تحقق آنها گاه بسیار زیاد بوده است.
افکار عمومی و رسانهها حق دارند از دولت و دستگاههای مسئول بپرسند: سهم ترانزیت ایران در پایان برنامه هفتم دقیقاً باید به چه عددی برسد؟ چه میزان سرمایهگذاری برای تکمیل کریدورهای راهبردی در نظر گرفته شده است؟ چه زمانی پروژههای کلیدی مانند اتصال کامل چابهار به شبکه ریلی کشور به پایان خواهد رسید؟ و در نهایت، مسئول پاسخگویی درباره تحقق این اهداف کدام نهاد است؟
بدون شاخصهای کمی، زمانبندی مشخص و نظام پاسخگویی شفاف، بسیاری از اهداف توسعهای در حد شعار باقی خواهند ماند.
پنج مطالبه ملی برای تبدیل ایران به هاب لجستیکی منطقه
نخست، تشکیل «سازمان ملی لجستیک و ترانزیت» با اختیارات فرادستگاهی برای پایان دادن به پراکندگی مدیریتی.
دوم، تکمیل فوری پروژههای ریلی راهبردی بهویژه کریدور شمال–جنوب و محور چابهار–زاهدان.
سوم، استقرار کامل گمرک هوشمند و کاهش زمان ترخیص کالا به استانداردهای منطقهای.
چهارم، توسعه مراکز لجستیکی چندوجهی، انبارهای مدرن و خدمات ارزش افزوده در بنادر و مرزهای اصلی.
پنجم، ایجاد ثبات در مقررات و حذف تصمیمات ناگهانی که امنیت سرمایهگذاری در بخش لجستیک را تضعیف میکند.
دولت باید برای هر یک از این اهداف، زمانبندی مشخص و شاخصهای قابل سنجش ارائه دهد و مجلس نیز با نظارت مستمر، مانع از تکرار تجربه پروژههای نیمهتمام و اهداف تحققنیافته شود.
زمان تصمیم فرا رسیده است
ایران برای تبدیل شدن به هاب لجستیکی منطقه به جغرافیای جدید نیاز ندارد؛ به تصمیمهای جدید نیاز دارد. مزیتی که بسیاری از کشورها برای دستیابی به آن میلیاردها دلار هزینه میکنند، بهطور طبیعی در اختیار ایران قرار گرفته است.
امروز رقبا با سرعت در حال توسعه مسیرهای جایگزین، بنادر هوشمند و کریدورهای جدید هستند. هر سال تأخیر در تکمیل زیرساختها و اصلاح حکمرانی، به معنای واگذاری بخشی از بازار منطقه به دیگران است. فرصتهایی که از دست میروند، بهسادگی بازنمیگردند.
ثروتی که امروز از کنار مرزها، بنادر و کریدورهای کشور عبور میکند، میتواند به موتور رشد، اشتغال، ارزآوری و توسعه متوازن مناطق مرزی ایران تبدیل شود. پرسش اصلی این است که آیا سیاستگذاران پیش از آنکه رقبا این فرصت را بهطور کامل تصاحب کنند، برای بهرهبرداری از این مزیت تاریخی تصمیم خواهند گرفت یا خیر؟
