جهان اقتصاد گزارش می دهد؛ پایان باز سرنوشت کریدور شمال-جنوب

جهان اقتصاد: در حالی که ترکیه به سرعت عملیات اتصال خاک خود به نخجوان را از طریق خطوط ریلی آغاز کرد، کریدور بین‌المللی شمال-جنوب همچنان در وضعیتی نامعلوم قرار دارد. این کریدور که شبکه‌ای عظیم از مسیرهای ترانزیتی است که با هدف اتصال تجاری آسیا، اروپا و خلیج‌فارس شکل گرفته برای مسیرهایی بالغ بر 7200 کیلومتر طراحی شده و ترکیبی از حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای است و کشورهایی مانند هند، ایران، روسیه، آذربایجان و آسیای مرکزی را به هم پیوند می‌دهد. هدف آن، کوتاه کردن زمان و هزینه حمل کالا نسبت به مسیرهای سنتی مانند کانال سوئز است. این کریدور می‌تواند مسافت حمل بار را از 16 هزار کیلومتر به حدود 7 هزار کیلومتر کاهش دهد، زمان ترانزیت را از 60 روز به 10 تا 14 روز برساند و هزینه‌ها را تا 30 درصد کم کند. 

ایران، با موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود در دسترسی به خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای خزر، قلب این پروژه است. مسیر از بنادری مانند چابهار و بندرعباس آغاز می‌شود و از طریق شهرهایی مثل تهران، قزوین، رشت و آستارا به روسیه و شمال اروپا می‌رسد. تکمیل این کریدور می‌تواند سالانه 20 میلیارد دلار درآمد ترانزیتی برای ایران به ارمغان بیاورد و وابستگی به درآمدهای نفتی را کاهش دهد. 

ظرفیت بالقوه این مسیر 30 میلیون تن در سال است اما در حال حاضر تنها حدود دو میلیون تن از آن استفاده می‌شود، که نشان‌دهنده فاصله زیاد تا بهره‌برداری کامل است.

با این حال، موانع متعددی سد راه تکمیل این پروژه شده‌اند. یکی از بزرگ‌ترین مشکلات، نبود زیرساخت‌های ریلی کامل، به‌ویژه در بخش رشت-آستارا است. 

میثم حسنی، پژوهشگر ارشد حوزه حمل و نقل در این رابطه به جهان اقتصاد، گفت: این خط 162 کیلومتری، حلقه گمشده‌ای است که بدون آن، اتصال ریلی مستقیم از هند به اروپا غیرممکن است. 

وی افزود: ساخت این مسیر با چالش‌هایی مانند کمبود بودجه برای تملک اراضی، مشکلات فنی و موانع اجرایی مواجه است. ایران و روسیه توافقاتی برای تأمین مالی این پروژه امضا کرده‌اند اما پیشرفت کند بوده و تخصیص منابع مالی همچنان ناکافی است. فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل ایران نیز مسئله‌ای جدی است. کامیون‌ها و قطارهای قدیمی، همراه با نبود اتصال یکپارچه بین بخش‌های جاده‌ای و ریلی در نقاط کلیدی مانند چابهار و آستارا، کارایی کریدور را به شدت کاهش داده است. این نارسایی‌ها باعث شده‌اند که حمل‌ونقل چندوجهی، که هسته اصلی کریدور است، به کندی پیش برود.

او یادآور شد: تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران نیز مانعی بزرگ هستند. این محدودیت‌ها، دسترسی به تجهیزات مدرن و جذب سرمایه‌گذاری خارجی را دشوار کرده‌اند. برای مثال، توسعه بنادر و خطوط ریلی به فناوری‌های پیشرفته‌ای نیاز دارد که تحریم‌ها مانع تأمین آن‌ها شده‌اند. علاوه بر این، رقابت‌های ژئوپلتیکی در منطقه، مانند پروژه کریدور زنگزور که با حمایت ترکیه پیش می‌رود، تلاشی برای کمرنگ کردن نقش ایران در ترانزیت منطقه است. این رقابت‌ها، همراه با نبود هماهنگی کافی بین کشورهای عضو کریدور، مانند ایران، هند و روسیه، باعث تأخیر در پروژه شده است. نبود سازوکارهای مشترک برای رفع مشکلات گمرکی، مانند تفاوت در قوانین گمرکی یا ناهماهنگی در بنادر و خطوط کشتیرانی، به پیچیدگی‌ها افزوده است.

از سوی دیگر باید توجه داشت که چالش‌های داخلی ایران نیز به مشکلات دامن زده‌اند. قوانین گمرکی ناپایدار و نبود مشوق‌های مالی جذاب برای شرکت‌های حمل‌ونقل، اعتماد سرمایه‌گذاران را کاهش داده است. مدیریت ناهماهنگ بین بنادر، مناطق آزاد و نهادهای مسئول، مانند نبود همکاری مؤثر بین بندر چابهار و بندرعباس، کارایی پروژه را مختل کرده است. برای مثال، بندر چابهار هنوز به خط ریلی زاهدان متصل نشده و این نقص، ظرفیت بندر را محدود کرده است. ناامنی‌های منطقه‌ای در غرب آسیا و قفقاز نیز سرمایه‌گذاران خارجی را مردد کرده است. تنش‌های سیاسی و حضور بازیگرانی مانند آمریکا در پروژه‌های رقیب، ریسک سرمایه‌گذاری را افزایش داده و اعتماد به کریدور را کم کرده است.

با وجود این موانع، تلاش‌هایی برای پیشبرد پروژه در جریان است. ایران با اولویت‌بندی تکمیل خطوط ریلی مانند رشت-آستارا و چابهار-زاهدان، و امضای توافق‌نامه‌های همکاری با روسیه، گام‌هایی برای رفع مشکلات برداشته است. ارسال اولین محموله ترانزیتی چندوجهی از روسیه به هند از طریق ایران در سال 1401، نشانه‌ای از فعال شدن بخش‌هایی از کریدور بود. تعهد روسیه برای انتقال سالانه 40 میلیون تن بار نیز چشم‌انداز مثبتی ایجاد کرده است. اما برای تحقق کامل پتانسیل این پروژه، نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان، هماهنگی بین‌المللی و اصلاحات داخلی است.

ایجاد کارگروه‌های تخصصی برای رفع موانع گمرکی و لجستیکی، ارائه مشوق‌های مالی به شرکت‌های حمل‌ونقل و تقویت زیرساخت‌های بندری و ریلی، می‌تواند این کریدور را به شاهراهی برای تجارت جهانی تبدیل کند. تکمیل این پروژه نه تنها اقتصاد ایران را متحول می‌کند، بلکه جایگاه این کشور را به‌عنوان پل ارتباطی شرق و غرب تثبیت خواهد کرد. امری که فعلا پایانی باز و نامشخص دارد.