تفسیری بر ماده (۳۲) قانون هواپیمایی کشوری

«فرمانده هواپیما از ضابطین دادگستری؛

میلاد صادقی، پژوهشگر حقوق هوافضا

بر پایه ماده (32) قانون هواپیمایی کشوری ایران، «در موردی که جنحه یا [جنایتی] داخل یک هواپیما که بر فراز ایران پرواز می‎کند یا داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران ارتکاب شود[،] فرمانده هواپیما مکلف است تا زمانی که مداخله مأمورین صلاحیتدار میسر باشد طبق مقررات قانون اصول محاکمات جزائی[،] تفتیشات و تحقیقات مقدماتی را به عمل آورده[،] [دلایل] و مدارک جرم را جمع‎آوری و تأمین نماید و در صورت لزوم می‎تواند موقتاً مظنونین به ارتکاب جرم را توقیف کند[،] مسافرین و اعضای هیأت رانندگی را تفتیش و اشیایی را که ممکن است دلیل جرم باشد توقیف نماید. در مورد این ماده[،] فرمانده هواپیما برای تفتیش جرم و تحقیقات مقدماتی از ضابطین دادگستری محسوب می‎شود و کلیه وظایفی را که به موجب فصل دوم قانون اصول محاکمات جزایی برای کمیسرهای شهربانی مقرر است، عهده‎دار می‎باشد». قانون در ادامه این حکم و به موجب ماده (33) می‎نویسد: «در مورد ماده 32 پس از فرود آمدن هواپیما[،] فرمانده هواپیما باید گزارش کتبی راجع به موضوع جرم و اقدامات مقدماتی که به عمل آورده است[،] تنظیم و [به] اداره کل هواپیمایی کشوری ارسال دارد. [به] علاوه در صورتی که هواپیما در ایران فرود آید[،] فرمانده هواپیما مکلف است فوراً وقوع جرم و نتیجه تفتیشات و تحقیقات و اقداماتی را که به عمل آورده به دادستان محل فرود آمدن هواپیما یا قائم مقام او اطلاع داده[،] متهم یا مظنون را با [دلایل] و مدارک جرم به دادستان یا بازپرس تسلیم و از مداخله خودداری کند و در موردی که هواپیمای ایرانی بعد از وقوع جرم در خارج از ایران فرود آید[،] فرمانده هواپیما باید مراتب را به اطلاع کنسول ایران که در حوزه او هواپیما فرود آمده[،] رسانیده و از او کسب تکلیف کند».

در ماده (32) قانون هواپیمایی کشوری که مربوط به سال 1328 است، از سویی به قوانین موقتی محاکمات جزایی (آیین دادرسی کیفری) مصوب 30/05/1291، ارجاع شده؛ از سوی دیگر به سبب اشاره به جنحه و [جنایت]، ارجاع به قانون مجازات عمومی سال 1304 قابل برداشت است زیرا در قانون اخیر، جرم از حیث شدت و ضعف مجازات‎ها به چهار نوع جنایت، جنحه مهم، جنحه کوچک (تقصیر) و خلاف تقسیم می‎شد. در حقوق فعلی، هر دو قانون مذکور، ملغی و منسوخ هستند. اکنون با فرض اینکه ارجاع ماده (32) قانون هواپیمایی کشوری به قوانین موقتی محاکمات جزایی به منزله ارجاع به قانون آیین دادرسی کیفری سال 1392 و مقررات مندرج در فصل دوم آن قانون محسوب می‎شود و شناسایی جرایم موضوع ماده (32) قانون هواپیمایی کشوری نیز اگرچه ناممکن نبوده اما با دشواری روبرو است و بسته به شدت و میزان مجازات جرم ارتکابی و تطبیق آن با مجازات جنحه یا جنایت ممکن خواهد بود، باید از خود پرسید که آیا فرمانده هواپیما نسبت به کلیه جرایم ارتکابی داخل هواپیما که مجازات آن از حیث شدت و میزان با مجازات مربوط به جنحه یا جنایت قابل تطبیق باشد، از پاسگران یا ضابطین دادگستری محسوب می‎شود یا اینکه وی تنها نسبت به آن دسته از جرایم ارتکابی داخل هواپیما که ایمنی هواپیما و اشخاص و اموال داخل آن را به مخاطره اندازد، ضابط دادگستری تلقی می‎گردد؟

قبل از همه، گفتنی است که نظیر همین بحث در حقوق بین‎الملل و ذیل مقررات مربوط به «کنوانسیون راجع به [جرایم] و برخی از اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما»، موسوم به کنوانسیون 1963 توکیو که دولت ایران هم به آن پیوسته است، مطرح بوده و مورد توجه نویسندگان قرار دارد. در آنجا گفت و گوها بر سر دامنه کنوانسیون (ماده 1) و اختیارات فرمانده هواپیما (ماده 6) در ارتباط با آن دامنه است؛ جایی که کنوانسیون مقرر داشته که این کنوانسیون نسبت به جرایم بر ضد قوانین (حقوق) جزایی اعمال خواهد شد. در ظاهر، این حکم کنوانسیون دامنه بسیار وسیع دارد و نسبت به تمامی جرایمی که ناقض قوانین کیفری بوده، اعمال می‎شود، خواه چنین جرایمی اثر فیزیکی بر ایمنی هواپیما و اشخاص یا اموال داخل هواپیما داشته باشند خواه فاقد چنین اثری باشند. به همین سبب گویند که حکم یادشده مبتنی بر این فرض است که قوانین جزایی دولت‎ها به رفتارهای داخل هواپیما نیز تسری دارد. در مقابل اما، اظهار عقیده شده است که چنین نتیجه‎ای، بی‎بهره از منطق (Illogical) به نظر می‎آید زیرا کنوانسیون با این هدف یا منظور اصلی به تصویب رسیده تا برقراری ایمنی و نظم مناسب داخل هواپیما را تضمین نماید.

در قلمرو قانون هواپیمایی کشوری ایران نیز به نظر می‎رسد که بتوان در سایه هدف اصلی و البته نانوشته این قانون و موضوع عمده آن، یعنی ایمنی هوایی و بی‎خطری پرواز و همچنین وضعیت منحصر به فرد و حساسیت خاص ایمنی در صنعت هوانوردی و آموزه‎ها و ملاحظات آن، همچون مباحث مربوط به «مدیریت منابع تیم پرواز» (Crew Resource Management)، از ظاهر ماده (32) قانون هواپیمایی کشوری که قلمروی بسیار گسترده به آن می‎دهد، گذر کرد و به تفسیری منطقی و قابل قبول از ماده روی آورد. در صنعت هوانوردی، یکی از حیاتی‎ترین و سخت‎ترین جنبه‎های شغل هدایت و ناوبری هواپیما، حفظ سطح بالایی از «آگاهی موقعیتی» (Situational Awareness)، است. این «آگاهی موقعیتی» خود از عناصر و مؤلفه‎های «مدیریت منابع تیم پرواز» به شمار می‎رود. تجارب و یافته‎های ایمنی حاکی از آن است که بخش قابل توجهی از سوانح هوایی، نتیجه کارکرد فنی نادرست هواپیما یا سامانه‎های آن و یا حتی فقدان دانش فنی از ناحیه تیم پرواز نیستند؛ بلکه آن سوانح، به علت ناتوانی تیم پرواز از پاسخ مناسب به وضعیتی که با آن مواجه می‎شوند، پدید می‎آیند. برای نمونه، ارتباطات ناکافی میان تیم پرواز و سایر اشخاص ممکن است به از دست رفتن «آگاهی موقعیتی» و شکست کار گروهی در هواپیما و نهایتاً اتخاذ یک تصمیم غلط یا مجموعه‎ای از تصمیمات و بروز حادثه جدی یا سانحه منتهی گردد. «مدیریت منابع تیم پرواز» البته عناصر مهم‎تر دیگری دارد که در این خصوص، عناصری چون «ارتباطات»، «مدیریت استرس» و «تصمیم‎گیری و حل مشکل» قابل توجه است. تحدید ماده (32) و (33) قانون هواپیمایی کشوری به آن دسته از جرایمی که ایمنی هواپیما و اشخاص یا اموال موجود در آن را به مخاطره می‎اندازد، حقاً مانع از ایجاد خلل یا نفوذ نقص در «مهارت‎های غیر فنی تیم پرواز» (NON-TECHNICAL SKILLS/ NOTECHS) و یا «مدیریت منابع تیم پرواز» می‎شود و به منفعت بی‎خطری پرواز بوده و به بیشینه‎سازی ایمنی هوایی کمک خواهد کرد.

متمم

در اینجا اما ملاحظات دیگری هستند که نباید آنها را از نظر دور داشت. از جمله آنکه در قانون هواپیمایی کشوری ایران، مقصود از «فرمانده هواپیما» چه کسی بوده و رویکرد سایر مقررات یا احکام حکومتی در ارتباط با مسئولیت فرماندهی و تصمیم‎گیری نهایی در هواپیما و عمل به وظایف ضابطین دادگستری به چه نحو و ترتیب است و این گونه امور در این دسته از مقررات و احکام به چه فرد یا افرادی واگذار شده است. در سایه توجه به ملاحظات مذکور چه بسا بتوان، تصویری مطلوب‎تر از شیوه ارتباط و اجرای دو وظیفه ناوبری و پاسگری در هواپیما و تفسیری بهتر از حقوق موجود که کل‎نگرش (Holistic) خواند، نشان داد.