هفتم دسامبر اما براي ما و در تاريخ هوانوردي، يادآور رخدادي بسيار ويژه است: روز امضاي کنوانسيون هواپيمايي کشوري بين‎المللي، موسوم به کنوانسيون شيکاگو از سوي پنجاه و دو (52) دولت -از جمله دولت ايران- در سال 1944 و معرفي اين کنوانسيون به مثابه ميثاق و قانون اساسي هوانوردي دولت‎ها در عرصه بين‎المللي. چه نيرويي اما به اين ميثاق و قانون اساسي، حيات و حرکت داده است و به راستي اين ميثاق و قانون اساسي، چه فلسفه اصيل و تفکر بنياديني را بازتاب و انعکاس مي‎دهد؟ پرسشي جدي که پاسخ آن از منظر فلسفه حقوق هوايي، با اختلاف عقيده همراه است. منشاء اين اختلاف عقيده، به دوگانه‎اي‎‎ (dichotomy) باز مي‎گردد که به واسطه رژيم حاصل از تأسيس کنوانسيون شيکاگو، نهادينه شده و ثابت به نظر مي‎رسد؛ دوگانه‎اي از «حاکميت دولت‎ها بر فضاي هوايي مافوق قلمرو خود» و «ايمني هوايي» يا «بي‎خطري پرواز». 

از سويي، آن نيروي حياتي و حرکت دهنده کنوانسيون و آن فلسفه اصيل و تفکر بنيادين شايد بتواند همان «حاکميت دولت‎ها بر فضاي هوايي مافوق قلمرو خود» باشد؛ ديدگاهي که در حقيقت، بدنه اصلي يا متن کنوانسيون و البته اوضاع و احوال تاريخي حاکم بر زمان تدوين و امضاي کنوانسيون، پشتيبانش بوده و آن را تأييد مي‎کند؛ جايي که کنوانسيون از اين حق حاکميتي دولت‎ها در قالب نخستين حکم خود ياد کرده و در پي آن، اين حق و لوازم‎اش را بر ديگر مواد خود، بازتاب داده است؛ چنانکه در ماده سي و دو (32)، به مقوله مهمي چون مجوز پرنسل يا خدمه هواپيما از منظر اختيارات دولت‎هاي حاکم نگاه مي‎افکند. از اين گذشته، کنوانسيون (مراد بدنه اصلي و متن آن است) در تأسيس پاره‎اي از نهادهاي خود، همچون نهاد بررسي سوانح هوايي (ماده بيست و شش)، هدف از تأسيس چنين نهادهايي را مسکوت گذارده است؛ گويي که اين قبيل نهادها نيز در ارتباط با «حق حاکميت دولت‎ها بر فضاي هوايي مافوق قلمرو خود» بنيان يافته‌اند و مي‎بايست که در همين راستا و همين جهت (حق حاکميت دولت‎ها) به کار برده و تفسير شوند.

در سوي ديگر، اگرچه بدنه اصلي و متن کنوانسيون، تهي از ارشادات و تنبيهات ايمني نيست اما ضمائم يا انکس‎هاي کنوانسيون از ديالوگ و گفتمان حاکميت‎محور تغيير مسير داده و در جهت و مسير ديگري که «ايمني هوايي» يا «بي‎خطري پرواز» نام دارد، حرکت کرده و گام بر مي‎دارند و درست همين فلسفه اصيل و تفکر بنيادين را بازتاب و انعکاس مي‎دهند. اينجاست که به واقع، وضعيتي جديد را مي‎توان نظاره کرد:

نه فقط نقص بدنه اصلي و متن کنوانسيون از جهت مشخص نبودن هدف از تأسيس پاره‎اي از نهادهاي خود جبران شده است که در تقرير الزامات و شرايط مربوط به اجراي فعاليت‎هاي هوانوردي، عناصر و واحدهاي تحليلي ديگري همچون «کارکردها» و «مهارت‎ها»، نمود يافته و نقش آفريني اساسي مي‎کنند. چنانکه ضميمه نخست کنوانسيون، به شرايط اعطاي مجوز به خلبانان از چشم‎انداز مهارت‎هاي خلباني توجه کرده و ضميمه سيزدهم، هدف منحصر از بررسي سانحه يا حادثه هوايي را پيشگيري از سوانح و حوادث قرار داده است.

در بادي امر، ترجيح و تفوق فکر بنيادين بدنه اصلي کنوانسيون بر فلسفه اصيل ضمائم کنوانسيون، به صواب نزديک‎تر و با منطق و ذوق حقوقي سازگارتر مي‎نمايد؛ روشي که به تقريب و مواقعي در قراردادهاي خصوصي اشخاص و به هنگام بروز تعارض يا ناسازگاري ميان مقررات ضمائم و عبارات بدنه اصلي قرارداد، از آن متابعت مي‎شود. ولي اين شيوه در باب رژيم حاصل از کنوانسيون شيکاگو نمي‎تواند چندان مناسب و کارآمد باشد، چنانکه گويند:  «از يُمن ايمني زمانش سفينه را در بحر سنگ راهي اگر هست لنگرست» عدالت را بي‎گمان بايد از يُمن ايمني انتظار کشيد؛ اما «حاکميت دولت‎ها بر فضاي هوايي مافوق قلمرو خود» را به سانِ ابزار يا وسيله‎اي شمرد که به استخدام «ايمني هوايي» درآمده است:  «اين جهان بحرست و ما کشتي و عدلش لنگرست چون بشورد بحر کشتي را سکون لنگر دهد»

اين پژوهش و تحقيق را به مناسبت روز هواپيمايي کشوري بين‎المللي، به استاد فرزانه، جناب آقاي دکتر حسن جعفري تبار، به پاسِ تعاليم مستمر علمي و معنوي‎شان، اهداء مي‎کنم.

ميلاد صادقي، پژوهشگر حقوق هوافضا