جهان اقتصاد گزارش می دهد؛
«تحریم» کمر حمل و نقل جادهای را شکست
رضا پورحسین ـ روزنامه نگار
جهان اقتصاد: در سال ۱۴۰۴ تنها ۲۲۰ دستگاه اتوبوس از محل تولید داخل و واردات به ناوگان حملونقل عمومی جادهای کشور اضافه شد. این رقم در حالی ثبت شده که ناوگان اتوبوسرانی کشور با بحران فرسودگی شدید مواجه است و میانگین عمر اتوبوسها از ۱۶ سال فراتر رفته است.
چنین عددی نه تنها پاسخگوی نیازهای واقعی جابهجایی مسافر نیست، بلکه حتی جبران خروج اتوبوسهای فرسوده از مدار خدمت را هم نمیکند و عملاً شرایط را روزبهروز بحرانیتر میسازد.
مهدی قلیزاد، معاون دفتر حملونقل مسافر و مدیر نوسازی سازمان راهداری و حملونقل جادهای، با اشاره به وضعیت واردات اتوبوس و تلاشهای انجامشده برای نوسازی ناوگان، از واردات تنها ۷۰ دستگاه اتوبوس در سال ۱۴۰۴ خبر داد.
وی تأکید کرد که متولی واردات اتوبوس و ثبت سفارش، وزارت صنعت، معدن و تجارت است. بر اساس مصوبه اربعینی واردات اتوبوس که در سال ۱۴۰۲ به تصویب رسید و در سالهای ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ نیز تمدید شد، سازمان راهداری و حملونقل جادهای در سال ۱۴۰۴ تعداد هزار و ۸۴۵ دستگاه اتوبوس را برای شرکتهای مختلف حملونقل و بازرگانی تأیید کرد تا وزارت صمت آن را به ثبت سفارش نهایی تبدیل کند و فرآیند واردات انجام شود.
با این حال، به دلیل وجود مشکلات مرتبط با تخصیص ارز، این روند بهطور کامل اجرایی نشد و تنها تعداد محدودی از متقاضیان توانستند فرآیند واردات را تکمیل کنند.
در مجموع برای هزار و ۸۴۵ دستگاه اتوبوس ثبت سفارش انجام شد، اما در سال ۱۴۰۴ تنها ۷۰ دستگاه اتوبوس وارد کشور شد. اگر این رقم را با تولید داخل ترکیب کنیم، کل اضافه شدن به ناوگان در سال مورد نظر به حدود ۲۲۰ دستگاه میرسد که بسیار ناچیز و دور از انتظار است.
ناوگان حملونقل عمومی جادهای ایران سالهاست که با کمبود جدی اتوبوس نو و استاندارد مواجه است. بسیاری از اتوبوسهای فعال در خطوط بینشهری و حتی درونشهری بیش از دو دهه عمر دارند و هزینههای نگهداریشان به شدت افزایش یافته است.
این فرسودگی نه تنها ایمنی مسافران را تهدید میکند، بلکه باعث افزایش مصرف سوخت، آلودگی محیط زیست و نارضایتی عمومی شده است. با توجه به رشد جمعیت و افزایش تقاضای سفرهای جادهای، انتظار میرفت که برنامههای نوسازی با شتاب بیشتری پیگیری شود، اما واقعیت نشان میدهد که اقدامات انجامشده بسیار محدود و ناکافی بوده است.
مشکلات تأمین قطعات یدکی برای اتوبوسهای قدیمی، افزایش قیمتها به دلیل تورم و نوسانات ارزی، و مهمتر از همه، محدودیتهای ناشی از تحریمهای بینالمللی، زنجیرهای از موانع را ایجاد کرده که نوسازی ناوگان را فلج کرده است.
تحریمها دسترسی به فناوریهای نوین، موتورهای کممصرف، سیستمهای ایمنی پیشرفته و حتی مواد اولیه تولید داخل را سخت کردهاند. بسیاری از شرکتهای تولیدی داخلی نیز به دلیل عدم دسترسی به قطعات وارداتی و فناوریهای روز، قادر به افزایش تولید نیستند.
نتیجه این وضعیت، ماندگاری اتوبوسهایی است که عملاً باید از چرخه خارج میشدند، اما به دلیل نبود جایگزین، همچنان در جادهها تردد میکنند.
تخصیص محدود ارز برای واردات، طولانی شدن فرآیندهای اداری و بانکی، و تأثیرپذیری شدید اقتصاد حملونقل از تحریمها، باعث شده تا حتی مصوبات حمایتی مانند طرح اربعینی هم به نتیجه مطلوب نرسد. در حالی که هزاران ثبت سفارش با تأیید سازمان متولی انجام شده اما تنها بخش ناچیزی از آن محقق شده است.
این شکاف بزرگ بین برنامهریزی و اجرا، ریشه در همان فشارهای خارجی و محدودیتهای تحمیلی دارد که اقتصاد ایران را سالهاست تحت تأثیر قرار داده است.
این وضعیت بد، ماحصل مستقیم تحریمهاست. تحریمهایی که نه تنها واردات اتوبوس و قطعات را دشوار کرده، بلکه تولید داخل را هم با مشکلات عدیده روبرو ساختهاند.
بدون رفع این موانع ساختاری و ایجاد شرایط برای دسترسی آزادتر به بازارهای جهانی، نمیتوان انتظار داشت که ناوگان حملونقل عمومی به سطحی از کارایی و ایمنی برسد که شایسته مردم ایران است.
ادامه این روند، علاوه بر زیان اقتصادی، میتواند اعتماد عمومی به سیستم حملونقل را بیش از پیش کاهش دهد و چالشهای اجتماعی دیگری را به همراه بیاورد.
برای خروج از این بحران، نیاز به بازنگری اساسی در سیاستهای ارزی، حمایت واقعی از تولیدکنندگان داخلی و تلاش برای کاهش تحریمها از طریق دیپلماسی احساس میشود. تا زمانی که این مشکلات حل نشود، افزودن تنها ۲۲۰ دستگاه اتوبوس در سال، نمیتواند گرهای از مشکلات حملونقل جادهای کشور باز کند و ناوگان فرسوده همچنان بار اصلی جابهجایی مسافران را بر دوش خواهد کشید.
