گرفتاری حمل و نقل عمومی‌ در جاده اختلافات

جهان اقتصاد: اختلافات میان مجلس شورای اسلامی و دولت ایران بر سر نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی، یکی از چالش‌های اساسی در حوزه حمل‌ونقل عمومی است که تأثیرات منفی بر کیفیت خدمات، محیط‌زیست و رضایت شهروندان داشته است. این اختلافات، ناشی از تفاوت در دیدگاه‌ها، محدودیت‌های مالی و ناهماهنگی‌های اجرایی، مانع پیشرفت مؤثر در نوسازی ناوگان فرسوده شده است. با توجه به اینکه میانگین عمر اتوبوس‌های فعال در کلان‌شهرهای ایران، به‌ویژه تهران، به ۱۶.۲ سال رسیده، در حالی که استاندارد جهانی عمر مفید اتوبوس‌ها ۸ تا ۱۰ سال است، این موضوع به یک بحران جدی تبدیل شده است. 

یکی از اصلی‌ترین محورهای اختلاف، تخصیص بودجه برای نوسازی ناوگان است. دولت، تحت فشار تحریم‌های اقتصادی و کاهش درآمدهای نفتی، اعلام کرده که منابع مالی محدودی برای خرید اتوبوس‌های جدید دارد. بر اساس گزارش سازمان برنامه و بودجه در سال ۱۴۰۴، کسری بودجه دولت به ۴۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که تخصیص اعتبارات غیرضروری را دشوار کرده است. مجلس، اما، معتقد است که دولت در مدیریت منابع ناکارآمد عمل کرده است. در بودجه سال ۱۴۰۴، مجلس خواستار تخصیص ۵.۳ هزار میلیارد تومان برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شد، اما دولت تنها ۱.۶ هزار میلیارد تومان (۳۰ درصد) را تأمین کرد. این کمبود بودجه باعث شد که طرح خرید ۱۰۰۰ اتوبوس برقی برای تهران، که در شورای شهر تهران در سال ۱۴۰۳ مصوب شده بود، به دلیل عدم تأمین ارز موردنیاز متوقف شود. گزارش شورای شهر تهران نشان می‌دهد که از ۷۵۰۰ اتوبوس موردنیاز پایتخت، تنها ۱۹۰۰ دستگاه در سال ۱۴۰۴ فعال هستند.

اختلاف دیگر به نوع فناوری اتوبوس‌ها مربوط می‌شود. مجلس، با توجه به بحران آلودگی هوا، بر استفاده از اتوبوس‌های برقی و گازسوز با استاندارد یورو ۵ یا بالاتر تأکید دارد. بر اساس گزارش سازمان حفاظت محیط‌زیست در سال ۱۴۰۴، اتوبوس‌های فرسوده دیزلی مسئول ۱۸.۷ درصد از انتشار ذرات معلق PM2.5 در تهران هستند که به تشدید بیماری‌های تنفسی منجر شده است. نمایندگان مجلس استدلال می‌کنند که اتوبوس‌های برقی می‌توانند تا ۶۰ درصد هزینه‌های سوخت و نگهداری را کاهش دهند. در مقابل، وزارت صنعت، معدن و تجارت، به دلیل وابستگی به فناوری‌های خارجی و محدودیت‌های تولید داخلی، بر تولید اتوبوس‌های دیزلی داخلی تمرکز دارد. برای مثال، شرکت ایران‌خودرو دیزل در سال ۱۴۰۴ تنها ۴۵۰ اتوبوس دیزلی تولید کرد، در حالی که ظرفیت تولید سالانه آن ۲۰۰۰ دستگاه است. قرارداد خرید ۲۵۰۰ اتوبوس برقی از شرکت‌های چینی، که در سال ۱۴۰۳ امضا شد، به دلیل اختلاف بر سر تأمین ۳۰۰ میلیون دلار ارز و عدم تأیید استانداردهای فنی، به تعویق افتاد.

ناهماهنگی در اجرای مصوبات نیز این اختلافات را تشدید کرده است. قانون هوای پاک مصوب ۱۳۹۶ دولت را موظف می‌کند که سالانه ۱۰ درصد ناوگان حمل‌ونقل عمومی را نوسازی کند. با این حال، گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که از سال ۱۳۹۶ تاکنون، تنها ۲.۶ درصد از کل ناوگان اتوبوس‌رانی کشور (حدود ۵۵۰ دستگاه از ۲۰ هزار اتوبوس) نوسازی شده است. مجلس، وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها را به کم‌کاری متهم می‌کند، در حالی که دولت تحریم‌ها و مشکلات تأمین قطعات را دلیل اصلی می‌داند. برای مثال، در سال ۱۴۰۴، تنها ۳۲۰ اتوبوس جدید به ناوگان کلان‌شهرها اضافه شد، در حالی که نیاز سالانه کشور حداقل ۳۵۰۰ دستگاه است. این ناکامی باعث شده که اعتماد میان مجلس و دولت کاهش یابد و پروژه‌های نوسازی بارها متوقف شوند.

میثم حسنی، پژوهشگر حوزه توسعه در این رابطه به جهان اقتصاد می گوید: پیامدهای این اختلافات برای شهروندان ملموس است. ناوگان فرسوده منجر به افزایش آلودگی هوا، کاهش کیفیت خدمات و نارضایتی عمومی شده است. گزارش سازمان محیط‌زیست نشان می‌دهد که اتوبوس‌های فرسوده در تهران سالانه ۱.۲ میلیون تن دی‌اکسید کربن تولید می‌کنند. همچنین، گزارش شورای شهر تهران در سال ۱۴۰۴ حاکی از آن است که ۶۳ درصد اتوبوس‌های پایتخت به دلیل فرسودگی غیرفعال یا نیازمند تعمیرات اساسی هستند، که روزانه ۶۸۰۰ نفرساعت تأخیر در خدمات ایجاد می‌کند. این وضعیت بهره‌وری حمل‌ونقل عمومی را تا ۴۵ درصد کاهش داده است. 

وی افزود: علاوه بر این، هزینه نگهداری هر اتوبوس فرسوده در تهران به ۲۳۰ میلیون تومان در سال رسیده، در حالی که هزینه نگهداری اتوبوس‌های جدید می‌تواند تا ۵۰ درصد کمتر باشد.

او یادآور شد: از منظر اقتصادی، این اختلافات هزینه‌های غیرمستقیمی به دنبال داشته است. مصرف سوخت بالای اتوبوس‌های قدیمی، سالانه ۸۰ میلیارد تومان هزینه اضافی به شهرداری تهران تحمیل می‌کند. نوسازی ناوگان می‌توانست این هزینه‌ها را کاهش داده و با ایجاد ۵۰۰۰ شغل در صنایع مرتبط، مانند تولید قطعات، به اقتصاد کمک کند. با این حال، عدم توافق بر سر مدل‌های تأمین مالی مانع این پیشرفت شده است. در سال ۱۴۰۳، طرح تولید مشترک ۱۰۰۰ اتوبوس برقی با همکاری شرکت‌های داخلی و خارجی مطرح شد، اما به دلیل اختلاف بر سر تخصیص ۴۵۰۰ میلیارد تومان بودجه و سهم ۶۰ درصدی تولید داخل، اجرایی نشد.

بخش خصوصی نیز به دلیل نبود مشوق‌های کافی، مانند معافیت‌های مالیاتی یا وام‌های کم‌بهره، تمایلی به سرمایه‌گذاری در این حوزه ندارد. مجلس خواستار ایجاد بسته‌های تشویقی است اما دولت معتقد است که ریسک‌های اقتصادی ناشی از تحریم‌ها مانع جذب سرمایه‌گذاری خصوصی شده است. در سال ۱۴۰۴، تنها ۱۵ درصد از بودجه نوسازی از طریق مشارکت بخش خصوصی تأمین شد، در حالی که پتانسیل جذب سرمایه‌گذاری تا ۴۰ درصد برآورد شده بود.

 نمایندگان مجلس در ۱۲ جلسه نظارتی در سال ۱۴۰۴، وزرای کشور و صمت را به دلیل کندی در نوسازی ناوگان مورد سؤال قرار دادند.

برای رفع این اختلافات، تشکیل کارگروهی مشترک با حضور نمایندگان مجلس، مقامات دولتی و کارشناسان حمل‌ونقل ضروری است. این کارگروه می‌تواند با تخصیص ۲ درصد از درآمدهای مالیاتی سوخت (حدود ۳ هزار میلیارد تومان) و جذب سرمایه‌گذاری خارجی از طریق دیپلماسی اقتصادی، منابع مالی پایدار ایجاد کند. همچنین، ترکیب تولید داخلی و واردات اتوبوس‌های برقی می‌تواند تعادل بین فناوری پیشرفته و توان داخلی ایجاد کند.

در نتیجه، اختلافات مجلس و دولت بر سر نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی، ناشی از محدودیت‌های مالی، تفاوت دیدگاه‌ها و ناهماهنگی اجرایی، مانع بهبود حمل‌ونقل عمومی شده است. این وضعیت آلودگی هوا را افزایش داده، خدمات را مختل کرده و نارضایتی عمومی را تشدید کرده است. در سال ۱۴۰۴، با وجود افزودن تنها ۳۲۰ اتوبوس جدید، پیشرفت قابل‌توجهی حاصل نشده است. حل این چالش نیازمند همکاری نزدیک، شفافیت مالی و تمرکز بر راه‌حل‌های عملی است تا ناوگان اتوبوس‌رانی ایران به استانداردهای جهانی نزدیک شود.