غلامرضا رحیمی

شماره پیش با نگاهی به تاریخچه تولید خودرو و سیاست های ناظر بر آن اشاره کردم که هم پیشگامان این صنعت در  پنج دهه پیش و هم مدیران آرمانگرای بعدی عملا یک هدف را دنبال کردند و آن  تولید ماشینی متناسب با درآمد خانواده های طبقه متوسط ایرانی بود.و بعدها انگاری این شد کوششی به سمت عدالت در مالکیت خودرو.عدالتی که با دوری از بازار فناوری روز دنیا و کاستی های مدیریت بومی و دولتی نه تنها موجب رضایت خریداران یعنی مردم نشد که رفته رفته با گرانی تولید و دیوار تعرفه ای و همزمان آگاهی آحاد مردم از سطوح قیمت ماشین های روز دنیا به  رانتحواری تولیدات دولتی تبدیل شد.نه مدیران آرمانگرا به هدف  اولیه خود دست یافتند و نه حق انتخاب مردم برای دسترسی به خودرویی به روز و ایمن و ارزان ممکن  شد.اینکه چرا ایجاد عدالت از طریق  حمایت از تولید داخلی سر از رانتخواری و عقب نگه داشتن توان تولید در آورد خود درسی است بس بزرگ.مثلا یک توصیه ساده اینست که این ناکامی و یا عدم جلب رضایت مردم را دلیلی بر شکست توان تولید داخلی دانسته و دست از تولید برداشته و برگردیم به همانجایی که پنج دهه پیش ترک کردیم و آن تبدیل شدن به یک مصرف کننده همانند همسایگان جنوبی کشور و شروع کنیم به وارد کردن مستقیم انواع تولیدات جهانی.در این توصیه اصلا توجهی به این نمی شود که این دولت است که در تولید شکست خورده و نه کشور.هستند بسیاری که اعتقاد دارند اگر مدیریت تولید خودرو در کشور در دست بخش خصوصی بود با پنجاه سال سابقه حالا جایی دیگری بودیم و عده ای دیگر که عموما اقتصاد دان هستند معتقدند اگر دیوار تعرفه بالا نرفته بود، حالا مدیران خودرویی خود را با بازار و تقاضای مردم تطبیق داده بودند.عده ای دیگر در همین زمین بازی توصیه به تبدیل کشور به قطعه سازی بزرگ داشته و ضمن تایید ورود کم تعرفه ماشین خارجی در زمینه قطعه سازی راهکار می دهند.اینها همه قابل ارزیابی توسط کارشناسان است و لازم است که این بررسی ها برای تعریف سیاست های خودرویی انجام شود.اما آیا افزایش توان خانواده ها در مالکیت خودرو ،حتی با خودروهای روز دنیا،تامین کننده نیازهای حمل و نقلی کشور است؟