خبرآنلاین نوشت: «سخت ترین و تلخ ترین تحریم ها مربوط به تحریم های هوایی بود.» فرهاد پرورش که به تازگی به عنوان نماینده ایران در ایکائو* راهی برگزیده شده،در تمام سالهای سخت تحریم های هوایی که بعد از صدور قطعنامه های شورای امنیت تشدید شد،مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) بود.

روایت او از روزهای تحریم،روایت تلخی است.پیش از آنکه راهی کانادا مقر سازمان هوایی بین المللی ایکائو شود،میهمان کافه خبر بود.قرار بود محور گفت وگوی ما چگونگی شکل گیری مذاکره برای خرید هواپیماهای نو باشد، اما سئوالات که درباره روزهای تحریم آغاز شد،لاجرم بخش زیادی از گفت وگو به این بحث اختصاص یافت.

پرورش می گوید:« یکی از طولانی ترین و سخت ترین شرایط ما بعد از تحریم های سوخت اتفاق افتاد.ایران ایر به ۱۳ نقطه اروپایی پرواز دارد و هر روز جلوی یک پرواز ما را می گرفتند.در ۴ سال و ۱۰ ماه حدود ۴ هزار و ۵۰۰ نشست و برخاست اضافی در نقاط مختلف انجام دادیم که بگوییم این تحریم سوخت بر ما اثر نکرده است.اعتقاد ما این بود که اجازه ندهیم پروازهایی که پرچم جمهوری اسلامی را حمل می کند، به دلیل تحریم،سوخت و قطعه پرواز نکند و تحریم شود.» گفت وگو با فرهاد پرورش را بخوانید:

یکی از تلخ ترین تحریم ها، تحریم صنعت هوایی ایران بود که صدمات بسیاری را به شرکت های هواپیمایی وارد کرد.با این حال کمتر در این رابطه صحبت شده است.شما حدود ۸ سال ریاست ایرلاین هما را برعهده داشتید و این شرایط را پشت سرگذاشتید،ممکن است درباره آن روزها برایمان بگویید که چطور آن شرایط سخت را پشت سرگذاشتید؟

هنوز بعضی از مسایلی که در تحریم ها اتفاق افتاد، را نمی شود مطرح کرد.همانطور که می دانید، شروع تشدید تحریم ها اواخر ۸۸ و اوایل سال ۸۹ بود و به تدریج شرایط سخت می شد .تحریم ها در سال ۹۱ به اوج خود رسید.چندین قطعنامه علیه ایران به تصویب رسیده بود که مهمترین آنها تحریم سوخت بود.این تحریم تاکید می کرد که هر کس با ایران در حوزه میعانات نفت و گاز قراردادی بیش از یک میلیون دلار یک بار در سال ویا بیش از ۵ میلیون دلار درطول سال برای فروش این میعانات داشته باشد مشمول این تحریم خواهد بود. مثلا ما از کمپانی توتال فرانسه سوخت می گرفتیم، با شروع تحریم ها درطول سال نمی توانستیم بیش از سقف ۵ میلیون دلاراز این شرکت سوخت هواپیما بخریم و لذا این شرکت از ارایه سوخت به هما خود داری نمود .برخی شرکت ها حتی رعایت این سقف را هم برای خود ریسک میدانستند و همان موقع ارایه سوخت را قطع کردند. شروع کار من با هما همزمان با اوج گرفتن تحریم ها بود.

از سویی کمیسیون اروپایی هم در این فضای سیاسی نامه ای به هما و سازمان هواپیمایی کشوری نوشت و اعلام کرد که هواپیماهای شما ایمن نیستند. کمیسیون اروپایی مصوبه ای در پارلمان خود دارد که هواپیمای هر کشور غیر اروپایی که به قلمرو اتحادیه اروپا وارد می کند باید استانداردهای ایمنی مد نظر آنها را رعایت کند. این الزامات اضافه بر قوانین ایکائو است.روش نظارت آنها هم اینگونه است که هواپیماها را به صورت موردی انتخاب و بعد تیمی متخصص می فرستند که هواپیما و حتی کرو پروازی را هنگام حضور هواپیما در انجا بررسی کنند. دستورالعمل های خلبان ، گواهینامه های مربوطه ، کتاب هواپیما ، داخل و خارج هواپیما را با چک لیست مربوطه که باید به روز باشد را بررسی می کنند. مثلا هواپیما به فرودگاه پاریس پرواز دارد و در مسیر فرودگاه یک ساختمان بلند مرتبه در حال ساخت است یا یک انتن در حال نصب است ، خلبان پرواز باید طی یک اطلاعیه ایی که نوتم نام دارد این دستورالعمل را داشته باشد. بازرسانی که هواپیماهای ما را بررسی می کردند،حتی اینگونه دستورالعمل ها را هم می خواستند.در واقع می خواستند بداند که آیا هواپیماهای ما معیارهای آنها را رعایت می کنند یا خیر.

به هر جهت طبق تصمیماتی که گرفتند ، گفتند شما مشکل دارید و باید ممیزی شوید. وبالاخره با هماهنگی برای ممیزی به ایران امدند یادم هست که وقتی امدند در طول یک هفته حدود ۵ نفر از بهترین ممیزین انها ۴ تا ۵ بخش اصلی هما را شخم زدند و همه مدارک را بررسی کردند . درنهایت گفتند که شما برای ادای توضیحات باید به کمیسیون اروپایی در بروکسل بیایید و دراین رابطه توضیح بدهید.۲۷ کشور اتحادیه اروپا مسئول رسیدگی به این دستورالعمل هستند.

شرایط سختی بود.ما در آن جلسه در مقابل نمایندگان ۲۷ کشور اروپایی با یک تیم از هما و سازمان هواپیمایی کشوری حاضر شدیم و به سوالات انها پاسخ دادیم. نظر ما این بود که ظاهرا می خواهند جلوی پروازهای ما را به اروپا بگیرند.انها قبلا این کار را با شرکت هواپیمایی ماهان کرده بودند و از ورود انها به اروپا برای یک دوره جلوگیری کردند. استدلال آنها این بود که شما تحریم هستید،دستورالعمل های هواپیما ، قطعات به شما نمی رسد. شما با مراکز اصلی تعمیراتی هواپیما در دنیا ارتباط ندارید و برای ما ایمنی هواپیماهای شما مسجل نیست . ما هم نمی توانستیم منابع خودمان را بگوییم ، چون ادامه کار سخت تر می شد و منابع ما هم می سوخت.

یعنی سخت گیری از این زمان شروع شد؟

بله،البته هواپیماهای ما همه ضوابط را رعایت می کردند. حتی ما با هواپیمای ۷۴۷ یا فوکر یا ۷۲۷ که ان زمان داشتیم به اروپا نمی رفتیم. ولی زمانی که برای ما برخی محدودیت ها را اعلام کردند این سه ناوگان را از پرواز به اروپا منع کردند و به ان ناوگان ۳۲۰ را هم اضافه کرده بودند ، سفیرایران در بروکسل آن روزها آقای خاجی بود .ایشان بسیار سفیر توانمند و با تجربه بود و در این رابطه ایشان و همکارانشان در ان زمان کمک بسیاری کردند.

نامه کمیسیون اروپایی را به شورای امنیت ملی و وزارت راه وترابری وقت اعلام کردیم با توجه به اهمیت موضوع جلسه ای تشکیل شد که آقای احمدی نژاد هم در آن جلسه حضور داشتند.ایشان گفتند برای مقابله با این مشکل چه کاری باید انجام داد؟ من گفتم بخشی از هواپیماهای ما قدیمی هستند و مشکلات تحریم هم هست و انها هم خیلی بهانه جویی میکنند .لذا همه تلاش در حال انجام است و خیلی بیش از این خیلی نمیتوان کاری کرد و لذا پیشنهاد کردم که برای خرید هواپیما با سن کم باید اقدام کرد . ان موقع حتی تصور امکان خرید هواپیمای نو ان هم از کمپانی اصلی ممکن نبود.

تحریم ها در صنعت هوایی واقعا مشکل ایجاد کرده بود. بحث آنها اگرچه پشتوانه سیاسی داشت ، اما منطقی هم بنظر میرسید . یادم هست که مسئول کمیسیون اروپایی به من گفت شما قطعات هواپیمای خود را از کجا دریافت می کنید؟ من به آنها گفتم ما ازجایی می گیریم که نمی توانیم به شما بگوییم. قطعات ما ایمنی لازم را دارد و مراحل خرید را به درستی طی کرده اند و ما کلیه الزامات را رعایت می کنیم، فقط منبع را نمی توانیم اعلام کنیم. حتی محل تعمیر یا تامین موتورهواپیما را هم می پرسیدند که پاسخ آن در زمان خودش بسیار سخت بود.

آیا موردی پیش آمده بود که جلوی پروازی گرفته شود؟

یکی از طولانی ترین و سخت ترین شرایط ما بعد از تحریم های سوخت اتفاق افتاد.ایران ایر به ۱۳ نقطه اروپایی پرواز دارد و هر روز جلوی یک پرواز ما را می گرفتند.در ۴ سال و ۱۰ ماه حدود ۴ هزار و ۵۰۰ نشست و برخاست اضافی در نقاط مختلف انجام دادیم که بگوییم این تحریم سوخت بر ما اثر نکرده است.اعتقاد ما این بود که اجازه ندهیم پروازهایی که پرچم جمهوری اسلامی را حمل می کند، به دلیل تحریم،سوخت و قطعه پرواز نکند و تحریم شود.

از سویی هم باید مطابق قوانین شرکت های هواپیمایی عمل می کردیم و نمی توانستیم دستور بدهیم با وجود مشکلات در هواپیما، پروازی انجام شود.بعضی مسایل کوچک وجود دارد، که خلبان می‌تواند مسئولیت ان را بپذیرد، اما مابقی مسایل استاندارد خود را دارد.با این حال۴۵۰۰ پرواز هرکدام حدود ۲۰ هزار دلار اضافه هزینه بر هما تحمیل کرد. چون ناچار بودیم، سوخت اضافه مصرف کنیم.مسافر اذیت می شد. زمان از دست می رفت.خیلی ها می توانستند با ما پرواز نکنند، اما مردم هم تحمل کردند.می توانستند با شرکت دیگری بروند،خیلی ها رفتند و ما به لحاظ بازرگانی هم لطمه خوردیم.با این حال ما اجازه نداشتیم قیمت بلیت را گران کنیم.چون نمی توانستیم هزینه نشست و برخاست اضافی را از مسافر بگیریم.ضمن اینکه ما داشتیم در عرصه بین المللی رقابت می@کردیم.

با شرایط تحریم؟ با کدام شرکت ها؟

امارات ایرلاین ، ترکیش ایرلاین ، شرکت قطری و سایر شرکت های اروپایی ، مسافری که از لندن به تهران می آید، می توانست به استانبول برود و بعد به تهران بیاید. ولی ما نمی خواستیم این اتفاق بیفتد.

مسافر کافی داشتید که پروازها انجام شود؟

تعداد مسافران ایرانی که بخواهند مستقیم به تهران بیایند،زیاد است.اگر ما پروازها را از دست می دادیم مسافر باید به جای اینکه مستقیم با ایران ایر از لندن یا پاریس به تهران بیاید، به استانبول یا دوحه یا دوبی می رفت و بعد به ایران می آمد.ما اجازه ندادیم همه این مسافران از دست بروند. این محدودیت ها حتی تا پارسال ادامه داشت.الان همه ایرباس های ما به اروپا سفر می کنند.

سال گذشته از کمیسیون اروپایی درخواست کردیم که این محدودیت را بردارند. انها باز تیمی را به ایران فرستادند از هما و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صنعت بازدید و ممیزی کردند. در این چند سال خیلی از مشکلات قبلی را حل کرده بودیم، با این حال باز از کارشناسان هما و سازمان هواپیمایی کشوری خواستند به کمیسیون اروپایی در بروکسل بروند و به سوالات احتمالی انها پاسخ دهند که البته موفقیت امیز بود و ما موفق شدیم محدودیت های قبلی را برداریم وحتی با هواپیماهای جدید هم بتوانیم به اروپا پرواز کنیم ومشکل ناوگان ۳۲۰ هم حل شده است.

یعنی الان شرایط بهتر شده و تعداد مسافران افزایش یافته؟

با ورود هواپیماهای جدید اعتماد مسافران ایرانی و خارجی به ایران ایر بسیار بیشتر شده است. این امر حتی در پرواز های داخلی هما هم بسیار تاثیر داشته است . البته با ورود هواپیماهای بیشتر باید به تعداد پروازهای پر تقاضا افزوده شود که این هم در برنامه هما قرار دارد.

اما به هر حال خطوط هواپیمایی داخلی اروپا از پرواز داخلی ما هم به لحاظ خدمات کترینگ پایین تر هستند.

از ما انتظار و توقع هم زیاد است و بخشی را هم خودمان ایجاد کرده ایم. در بسیاری از کشورها از جمله در اروپا شرکت هایی به نام Low Cost Carrier ( LCC )وجود دارند که بخشی از تقاضای پروازها را پوشش می دهد. این شرکت ها اگرچه بعضا دارای هواپیمای با سن کم هستند ولی ازفرودگاه های خاص پرواز می‌کنند، سرویس کترینگ را در مقابل هزینه در داخل پروازارائه می‌دهند، برای جامه دان غیر همراه هزینه جدا گانه مطالبه می‌کنند و در صورت تغییرپرواز یا عدم استفاده پولی را عودت نمی‌دهند و بدین ترتیب بلیت ارزان تری ارائه می‌کنند . ولی در ایران به دلیل قدیمی بودن هواپیما و تاخیر های زیاد سعی بر جبران اینگونه کمبود ها با کترینگ است در حدی که در برخی پروازهای داخلی تا یک وعده غذای کامل برای مسافرین سرور می‌شود.

ریشه تاخیرهای ما چیست؟

تاخیر ها در ایران عمدتا فنی هستند و ان هم به دلیل رعایت مسائل ایمنی است .البته عوامل تاخیر متفاوت هستند ، کمبود قطعه هم یکی از عوامل تاخیر است ، گاهی قطعه ایی مشکل پیدا می کند و به دلیل تحریم و کمبود مجبور هستیم از هواپیمای دیگری این قطعه جایگزین شود و این امر زمان بر است و در دنیا معمول این است که قطعه جایگزین را از انبار قطعات تامین میکنند .یا مشکل پارکینگ هواپیما در صبح و تجمع هواپیماها به دلیل مشکلات فرودگاه ها ، مشکل هوا که کم نیست، بسیاری از فرودگاه های ما به دلیل تحریم هنوز مجهز به سیستم های به روز و مدرن راداری نیستند ( ILS ) و خلبان طبق دستور العمل باید دید کافی داشته باشد.عوامل درون سازمانی مثل کترینگ ، خدمات فرودگاهی ویا بازرگانی هم ممکن است عامل تاخیر باشند.

پس مشکل فرودگاه هم از دلایل تاخیر است؟

می‌توان این را هم اضافه کرد.تعداد هواپیما و تنوع هواپیما موثر است . هواپیمایی مشکل پیدا می کند ولی به دلیل تنوع هواپیماهای ان شرکت ، به آسانی امکان استفاده از هواپیمای جایگزین نیست و موجب تاخیر طولانی و عکس العملی می شود.

صنعت هوانوردی تحریم بود اما خود به تحریم ها کمک می کرد؟

از چه نظر؟

نقل و انتقال پول.

بله.

شما برای نقل و انتقال پول سوخت هم تحریم بودید،با این مشکل چطور کنار آمدید؟

یاتا یک NGO است که از شرکتهای هواپیمایی تشکیل شده از انها حق عضویت می گیرد و متعهد است مشکلات و مسایل آنها را پیگیری می کند. اما یاتا هم که موظف است شرایط و تسهیلات برای شرکت ها فراهم کند در دوران تحریم ما را محدود کرد. یاتا در کشورهای مختلف یک بانک را برای امور نقل و انتقال فروش بلیت به اژانس ها و شرکت های هواپیمایی معرفی می کند . اژانس‌های عضو یاتا و طرف قرارداد شرکت های هوایی باید نقل و انتقال پول را از طریق بانکهای عامل معرفی شده انجام دهند. مثلا اژانس هواپیمایی که عضو یاتا ست برای فروش بلیت باید نزد بانک عامل برود و یک تعهد بگذارد و بعد می تواند بلیت بفروشد.اگرمقدار فروش از مرز تعهد بیشتر شود و پول ترانسفر نشد، بانک یک اخطار به شرکت هواپیمایی می دهد که از حد گارانتی عبور کرده و تصمیم را به ایرلاین می سپرد.

به دنبال گسترش تحریم ها یاتا این خدمات را به روی ما بست و در نتیجه ما مجبور بودیم تک به تک با آژانس ها معامله کنیم.یعنی آژانس ها پول هما را مدتی بعد از فروش بلیت می دادندو این کار ریسک داشت چون ما شرکت دولتی بودیم. مسئول شرکت هم من بودم. لذا ناچاربودیم از ستاد تدابیرویژه شورای امنیت ملی مجوز لازم را اخذ کنیم و تا سقفی این ریسک را بپذیرم. شرکت های خصوصی این مشکل را نداشتند. البته این مشکل بعد ازتوافق برجام تا ۷۰ درصد حل شد. ما برای سوخت باید در همان مناطقی که سوخت می گرفتیم ،با خود پول می بردیم. پول هندلینگ و سوخت را جدا می بردیم. آمریکایی ها به دشت به دنبال این بودند که بفهمند ما چطور سوخت تهیه می کنیم.زمانی سفیر آمریکا به دولت بلگراد نوشته بود که اگر به ایران ایر سوخت بدهید ،جلوی پرواز بلگراد به واشنگتن را می گیریم ، یا در بانکوک شرکت PTT سوخت رسان ما بود. سفیر آمریکا گفته بود اگر به ایران ایر سوخت بدهید سهام خود را از این شرکت بیرون می آوریم.

انتقال پول بسیار سخت بود.بانک مرکزی در ۴ سال یک دلار هم نتوانست برای ما منتقل کند یعنی شرائط تحریم اجازه نمی داد . بعضی وقتها دلار نداشتند به ما یورو یا ارزهای دیگر می دادند و ما مجبور بودیم این ارز را تبدیل کنیم و سوخت بخریم که این کار هم هزینه داشت.این کارها برای شرکت های هواپیمایی غیر متعارف بود.و ما نمیتوانستیم خیلی از مسایل را به بدنه شرکت منتقل کنیم.

مثلا تیمی داشتیم روی موضوع سوخت یا انتقال پول کار می کرد.یک روز مسئول سوخت برای من نوشت که پول به فرودگاه بلگراد و بوداپست نرفته و آنها گفته اند از فردا سوخت به هواپیماهای هما نمی دهیم، تنها جایی که داریم مینسک است و نسبت به پولی که داریم تنها ۴ پرواز را می توانیم پوشش دهیم ، این در حالی بود که بعضا روزانه ۳ تا ۴ پرواز باید برای سوخت گیری در نقاط مختلف برنامه ریزی و مدیریت می شدند. شرایط بسیار سختی بود. باید فکر می کردیم که مثلا پرواز لندن فردا باید کجا سوخت بگیرد. یا پروازی که از فرانکفورت به تهران می آید . یا زمانی که هواپیما دچار مشکل فنی می شد،عرف این است که به مبدا برگردد، اما به دلیل تحریم ها در مبدا هیچ امکاناتی نداشتیم.

به یاد دارم موردی داشتیم که هواپیما از لندن به سمت تهران می آمد، می خواست در بوداپست سوخت گیری کند،اما هوا خراب بود و در نتیجه باید به فرودگاه مبدا برمی گشت، وقتی برگشت ، سوخت کم آورده بود؛ باورکنید ما به مسئولین فرودگاه لندن التماس کردیم که یک تن سوخت به ما بفروشند تا به مقصد بعدی برسیم و آنها این کار را نکردند.مجبور شدیم به یک فرودگاه نزدیک تر برویم و سوخت گیری کنیم.

مورد دیگری داشتیم در فرودگاه استکهلم ، معمولا هواپیماها یک تایر اضافه دارند یا از سیستم پولینک استفاده می کنند که بین شرکت ها مشترک است و هواپیماها از هم قطعه می‍‌گیرند،اما چون ما تحریم بودیم و از این سیستم هم نمی توانستیم استفاده کنیم. یادم هست یک هواپیمای ما به استکهلم رفت و هنگام فروذ دو تایرش ترکید.

هواپیما نمی توانست برگردد. به هر شرکتی گفتیم به ما تایر ندادند.نزدیک ترین جایی که تایر داشتیم لندن بود. اما برای تعمیر در استکهلم به ما جک ندادند . در قانون هوایی حمل برخی اقلام دارای شرائط خاص است . از جمله هیدرولیک جک هواپیما ، خواستیم جک را همراه تایر بدون هیدرولیک ارسال کنیم اما در نهایت به ما گفتند که به شما نه تنها هیدرولیک ، بلکه یک پیچ گوشتی هم نمی دهیم. این عین واقعیت است و سوابق ان مکتوب است لذا مجبور شدیم یک هواپیما از تهران بفرستیم تا مسافران را برگردانیم. کجای دنیا این عرف است؟ در حالی که ما قرارداد هوایی دوطرفه با کشور ها وجود دارد .

یا یک روزی شرکت هنلدینگ فرودگاه استکهلم که جامه دان یا خدمات پلکان هواپیما به هواپیماهای ما می اد، به ما اعلام کرد که از این تاریخ دیگر به ما خدمات نمی دهد. گفتیم به چه علت؟ گفتند، چون شما تحریم هستید وبانک ما نمی تواند از شما پول دریافت کنید ، بدون پلکان یعنی هیچ! در هلند شرکتی که به ما کترینگ می داد، قرارداد ما را یک طرفه لغو کرد .به این علت که از ما نمی توانست پول بگیرد.این مسائل برای مدیریت محدودیت ایجاد می کرد. مجبور بودیم با شرکت های دیگری قرارداد ببندیم که مثلا ۲۰ درصد گران تر تمام می شد و چون انتخاب دیگری نداشتیم،مجبور بودیم بپذیریم.

کجای دنیا چنین قراردادهای یک طرفه می‌بندند؟ یا در یکی از پروازهای پاریس ، یک برد الکترونیک هواپیما سوخت وبا اینکه قطعه حساسی هم نیست و انرا داشتند ولی از دادن ان به دلیل تحریم خود داری کردند و ما مجبورشدیم یک هواپیمای جایگزین بفرستیم تا مسافران را به تهران بیاوریم. برخی از این عوامل طبعا موجب نارضایتی مسافرین میشد و مهمانداران مرتب به ما می گفتند این مشکلات و تاخیرها و سوخت گیری های بین راهی مسافران را اذیت می کند، اما چاره ای نبود .الان همان مسیراستکهلم یا پاریس را با هواپیمای ۳۳۰ جدید انجام می دهیم و همان مسافرین، بعد از برجام وقتی با هواپیمای جدید ایران ایر مسافرت می کنند می‌گویند : زنده باد ظریف!

درباره قراردادهای جدید بگویید،چه حاشیه هایی داشت که خبری نشد.

ما قبل از برجام و همزمان با مذاکرات کارمان را در هما شروع کردیم و با همه کمپانی های معظم تولید کننده هواپیما مذاکرات فشرده ایی را داشتیم که شرح ان بسیار مفصل و طولانی است است در این میان با سه کمپانی ایرباس، بویینگ و ای تی آر توانستیم قرارداد امضا کنیم که مطلعید بخشی از این قرارداد اجرایی شده و تا کنون هفت فروند هواپیمای نو وارد کشور شده و مورد بهره برداری قرار گرفته است ، بخشی هم معطل برخی اقدامات است یعنی تابع همدیگر است. مثل مجوزهای اوفک ، انتخاب نوع هواپیماها ، مذاکره با فاینانسرها و مواردی از این قبیل که در حال انجام است .

مثلا یکی از برکات ورود این هواپیما ها ، انجام پروازهای حج در این وسعت بود و یقین بدانید اگر این هواپیماها بخصوص سه فروند ایرباس جدید نبود امکان انجام عملیات حج وجود نداشت .

از زمان مذاکره تا ورود هواپیماهای جدید،افکار عمومی به شدت از این کار دولت استقبال کردند. شما این بازتاب ها را دریافت می کردید؟

بله؛ در نوروز ۹۶ سه فروند هواپیمای ما در پرواز داخلی پرواز کرد که خیلی بازخوردهای خوبی دریافت کردیم. آژانس ها می‌گفتند حتی مردم برنامه سفرشان را با هواپیماهای نو تنظیم می کنند. بعضی مسئولان که انتقاد سیاسی داشتند،با این هواپیماها سفر کردند و من فکر می کنم، حتما راضی بودند.زمانی یک منتقد درباره هواپیما خیلی با من بحث کرد،به او گفتم اگر خانواده ات بخواهند پرواز نجف بروند، آیا ترجیح می دهی که با هواپیمای قدیمی بروند یا نو؟ در پاسخ گفت، معلوم است که نو .گفتم پس چرا مخالف نوسازی هستی.

منظورم این است که این یک فرصتی بود که در اختیار ناوگان هوایی ما قرار گرفت که در متن برجام هم بدان اشاره شده بود. باید سریع استفاده می کردیم. به خصوص که با روی کار آمدن ترامپ شرایط قابل اعتماد نبود و او هر روز یک موضوعی را علیه ایران و برجام البته بی مورد مطرح می کند.

یعنی احتمال اینکه قراردادها تحت تاثیر باشد هست؟

اگر نقض برجام باشد،ممکن است.

بحث حقوقی چطور؟ به هر حال قرارداد است و می توان به لحاظ حقوقی آن را پیگیری کرد.

همه این مسایل در قرار داد و تا حد امکان پیش بینی شده است؛اگر پولی پرداخت شود و هواپیما را ندهند،قابل پیگری حقوقی است. حتی سود پول هم پیش بینی شده است.بستگی دارد که هواپیما در چه مرحله ای از ساخت باشد می توان پیگیری حقوقی کرد. یادتان باشد که ما چند قرارداد خرید قبل و بعد از انقلاب داشته ایم، اما قراردادهایی اخیربا تجربه قراردادهای قبلی منعقد شده است.

ما قبلا هم با ایرباس قرارداد داشتیم که تعدادی هواپیما بخریم و ۳۵ میلیون دلار هم پیش پرداخت داده بودیم که در اوج تحریم ها برابر قرارداد و به علت عدم امکان اجرای قرارداد این پول به هما برگشت داده شد. درباره قراردادها ی فوق نیز با وکلای داخلی و خارجی مشاوره شده است. و معتقد هستیم با توجه به تجربه قراردادهای قبلی این قرادادها با دقت و کیفیت اجرایی قوی تری انجام شده است. بنابراین در مسیر اجرا خیلی مشکل نمی‌بینیم و دو طرف بسیار مصصم هستند، آنها هم کمپانی‌هایی هستند که نمی‌خواهند اعتبار خودشان را با لغو قرارداد با ایران زیر سئوال ببرند، لذا احتمال بهانه جویی و لغو بسیار بعید است.

آقای پرورش،ای تی آرها مشکل دارند؟

نه هیچ مشکلی ندارند.ما ۴ هواپیمای ای تی ار وارد کردیم و همزمان هم مقدار زیادی قطعه با هواپیما به ایران ایر تحویل شد.ای‌تی‌آر هواپیمایی است که امتحان خود را هم در دنیا و هم در ایران به خوبی داده است.البته این تعداد هواپیما کافی نیست و امیدوارم طبق قرارداد بقیه هواپیماها به ترتیب وارد ناوگان هما شوند و مردم خوب ما به خصوص در مناطق کم برخوردار با وجود این هواپیماها بتوانند ارتباط روان تر و مناسب تری با سایر نقاط کشور داشته باشند. البته برنامه ریزی نهایی برای این هواپیماها باید در نقاط مختلف کشور ( حداقل ۴ نقطه ) و به صورت هاب منطقه ایی انجام شود که امیدوارم با ورود برنامه ایی این هواپیماها این ارزوی دیرینه هما برای خدمت بیشتر به مردم ، درمناطق کم برخوردار نیز مححق شود.ما دیگر آبدیده شده ایم و می توانیم مسایل مان را حل کنیم.

*ایکائو یک نهاد تخصصی سازمان ملل متحد است. مأموریت ایکائو هماهنگ‌سازی استانداردهای بین‌المللی پروازی و مدیریت خطوط هوایی در سطح جهان است.

خاطره وطن‌خواه