نیاز صنایع کشور به اصلاح ساختار مالی با الگوی سایپا
بررسی جهان اقتصاد از وضعیت صنعت خودرو درگفتگو با دکترحسین محمودی اصل
حبیب پرونده-صنعت خودرو همواره به عنوان یکی از مهم ترین صنایع ایجاد ارزش افزوده نقش ایفا می کند، به طوری که این صنعت در ایران بعد از صنعت نفت، بزرگترین صنعت است. همین امر موجب شده است که این صنعت سرمایه های داخلی و خارجی گسترده ای را چه در ایران و چه در جهان به خود جذب کند. چرایی توجه به این صنعت در ایران و جهان و راهکارهایی که در برنامه ششم توسعه برای صنعت خودرو در نظر گرفته شده است، سوالات عمده ای است که در جریان گفتگوی دکترحسین محمودی اصل، کارشناس اقتصادی با خبرنگار روزنامه جهان اقتصاد به آنها پاسخ داده شده است.
چرا در جهان صنعت خودرو مورد توجه است؟ توجه به صنعت خودرو درکشورمان توجیه دارد؟
دولتها از بخش تولید به جهت ایجاد اشتغال و افزایش تولید ناخالص ملی حمایت می کنند.صنعت خودرو به جهت نگاه ملی بیشتر مورد توجه بوده است. دولتها با اخذ مالیات و عوارض از تولید خودرو منتفع می گردند بطوری که از تولید نود میلیون دستگاه خودرو درسال ۲۰۱۵ با گردش مالی سه هزار میلیارد دلاری، حدود ششصد میلیارد دلار برای دولتها درآمد ایجاد شده است. سهم صنعت خودرو از GDP چین ۷ درصد و در هند ۶ درصد است. تولید ناخالص ملی کشور در سال ۲۰۱۵، ۴۰۰ میلیارد دلار است.سهم بخش صنعت حدود ۱۶ درصد است که صنعت خودرو بیش از ۳ درصد آن را عهده دار بوده است.این درحالی است که مالیات کمتر از ۷ درصد تولید ناخالص ملی را شکل می دهد و بخش معدن تنها ۱٫۲ درصد سهم دارد.
ارزبری صنعت خودرو ۲٫۵ میلیارد دلار است اما جایگزینی تولید با واردات خودرو باعث خروج ۱۳ میلیارد دلار ارز می گردد بنابراین این صنعت بیش از ۱۰میلیارد دلار صرفه جویی ارزی عاید کشور می نماید.
موضوع بعدی کسب درآمد قابل توجه توسط نهادهای عمومی و دولتی است بطوریکه به ازای ۱ میلیون خودروی تولیدی، گمرک ،تامین اجتماعی، دارایی، بانکها و تامین کنندگان مالی وبیمه ها، در مجموع بیش از ۱۰ هزارمیلیارد تومان دریافت می نمایند. با افزایش تولید خودرو به ۲ میلیون خودرو براساس برنامه توسعه ششم، نهادهای عمومی و دولتی، سالانه به ۲۰ هزار میلیارد درآمد خواهند رسید همه این مسائل وجود و توسعه صنعت خودو را توجیه می نماید.
بهترین عملکرد خودروسازان داخلی در سالهای اخیر چه بوده است؟چه تدابیری می تواند امیدبخش باشد؟
صنعت خودروی کشور پس ازپشت سر گذاشتن تحریم های سخت، نوسانات ارزی و تورم هولناک، اینک با تدابیر مشخص و مدون مالی و سرمایه گذاری، به دنبال سهم قابل توجه از بازار خاورمیانه است. کلید اصلاح ساختاری مالی را گروه خودروسازی سایپا با مدیریت دکتر جمالی و با افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی ها و همچنین واگذاری برخی شرکتها، شرکتهای زیر مجموعه خود را از مشمولیت ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج نمود .از سوی دیگر با طرح اتوخدمت و با سیاست افزایش تولید تا مرز ۵۰ درصد توانست زیان ۳۰۵ میلیارد تومانی را با سود ۶۵۰ میلیاردی عوض نماید. نکته مهم در تحقق افزایش تولید ۵۰ درصدی که باید مورد توجه منتقدین صنعت خودرو قرار گیرد این است که این افزایش تولید پس از مدیریت بحران و اصلاح ساختار مالی صورت می گیرد و با وجود رکود سنگین و عدم تخصیص نقدینگی مناسب دولتی، رسیدن به این میزان از افزایش تولید چیزی جز مدیریت جهادی مناسب و توجه عملیاتی به سیاستهای اقتصاد مقاومتی نیست.جهاد مالی و فنی نیاز امروزه صنایع کشور است.
با شرایط جدید فرصت برای مشارکت و سرمایه گذاری خارجی فراهم آمد. بازار خودروی ایران و بازار ۴۰۰ میلیونی خاورمیانه، جذابیت ویژه ای برای خودروسازان جهانی دارد در این میان گروه سایپا به واسطه پارس خودرو و با اشتراک گذاشتن خودروسازی کاشان با سیتروئن شریک شد تا با سرمایه گذاری ۳۰۰ میلیون یورویی یک مشارکت ۵۰ درصدی با سیتروئن شکل بگیرد که می توان گفت یک مشارکت فوق العاده و نمونه نه تنها در صنعت خودروسازی بلکه کل صنایع کشور شکل گرفته است. وزارت صنعت شرط مشارکت را تولید ۴۰ درصد داخل نموده بود که با مشارکت صورت گرفته می توان امیدوار بود به تدریج سهم تولید داخل قطعات به بیش از ۵۰ درصد برسد ضمن اینکه با این مشارکت تولیدات مشترک به بازارهای هدف صادر شده و درآمد ارزی کشور را افزایش خواهد داد.
تصویب افزایش سرمایه ۲۳۵ درصدی پارس خودرو، رسیدن به سود اوری، افزایش تولید قابل توجه و افزایش تولید برلیانس و ساندرو و کاهش تولید پراید از نتایج مجمع پارس خودرو بوده است. اعلام نهایی شدن مشارکت با سیتروئن، توسط مدیرعامل گروه سایپا مجمع پارس خودرو را بسیار پربار کرد و، مهمترین رویداد صنعت خودرو نام گرفت که نوید روزهای بهتری را برای شرکتهای پویا که به اصلاح ساختار مالی پرداخته اند دارد.البته گروه سایپا علاوه بر سیتروئن با رنو، نیسان، کیا و سایر خودروسازان در حال مذاکره است.
با تغییر ترکیب فروش در پارس خودرو حاشیه سود شرکت افزایش یافته است. جالب اینکه در ۷ ماه به اندازه ۱۲ ماه سال گذشته تولید صورت گرفته است. انعطاف و تغییر در استراتژی شرکت در بازارهای صادراتی عراق، سوریه و ونزوئلا به جهت مشکلات داخلی این کشورها صورت گرفته است و بازارهایی مثل ساحل عاج،الجزایر و نیجریه بعنوان بازارهای جدید مورد نظر قرار گرفته است. قرارداد الجزایر بصورت ۷۵ درصد و ۲۵ درصد در حال اجرایی شدن است.
سایپا پس از اصلاح ساختار مالی و پس از طرح اتوخدمت، به تامین مالی از طریق اوراق مرابحه روی آورده است. تامین مالی از طریق اوراق بدهی را مناسب می دانید ؟
شرکتهای بزرگ جهت تامین مالی هزینه های خود با دشواری های بزرگی دست به گریبانند و گاه تسهیلات با نرخ ۳۰ درصد را به ناچار برای تامین مالی خود می پذیرند. با تسهیلات ۳۰ درصدی و مازاد نیرو، چگونه می توان با رقبای خارجی رقابت کرد. با رقبای خارجی که به نرخ ۲ یا ۳ درصد تامین مالی می شوند و حکم محدودیت تعدیل نیرو ندارند و تکلیف های آنچنانی از سوی دولت خود ندارند ، رقابت کار سختی است شیوه جدیدی که اخیرا برای تامین منابع مورد استفاده قرار گرفت اوراق مرابحه بود که سایپا با انتشار ۵۰۰ میلیارد تومان از این اوراق با نرخ سود ۱۸ درصدی، گام بزرگی در جهش کاهش هزینه های مالی برداشت و نشان داد امیدوار شدن به بانکها با دارایی های سمی بالا و نرخ تسهیلات با فرمول نامعلوم، نمی تواند نسخه شفا بخشی باشد و بازار سرمایه بهترین محل برای تامین مالی شرکتهای بزرگ و متوسط است.
به نظر شما اصلاح ساختار مالی تا چه حد در توانمندی شرکتها موثر است؟
با صورتهای مالی جدید و ساختار جدید، شرکت ها نفس دوباره می کشند . اصلاحات مالی در شرکتها ضرورتی حیاتی است که با آن روح جدید در شرکت دمیده می شود و چابکی و انعطاف مالی، سرعت حرکت شرکت را دوچندان می نماید. ضمن اینکه جذب شرکای خارجی راحت تر صورت می پذیرد مساله ای که نیاز فعلی شرکتهای متوسط و بزرگ است. دولت در شرکتهایی که در آنها سهم دارد نه توان تزریق منابع دارد و نه اجازه تعدیل نیرو می دهد . بنابراین جذب منابع ارزان داخلی و خارجی در جهت کاهش هزینه مالی و همچنین توسعه شرکت ها یکی از الزامات در موفقیت شرکتهاست. با توجه به تجربه موفق سایپا، شایسته است دولت با تهیه دستورالعمل مناسب و از طریق برگزاری همایش ودوره آموزشی و همچنین طراحی مشوق های مناسب، همه مدیران شرکتها رابه اصلاح ساختار مالی ترغیب نماید.
آیا در سایر کشورها حمایت از صنعت خودرو صورت می گیرد ؟
به جهت تاثیر این صنعت در ایجاد اشتغال و افزایش تولید ناخالص ملی و همچنین خودکفایی وموضوع برندینگ، دولتها به حمایت از این صنعت می پردازند. این کمک بصورت تخصیص یارانه، اعطای وام، معافیت مالیاتی،سرمایه گذاری در نوآوری و نجات از ورشکستگی می باشد. دولت امریکا در این راه ۱۱۲ میلیارد دلار به خودروسازان کمک کرده است آلمان، فرانسه وروسیه نیز بین ۳۶ تا ۵۴ میلیارد دلار در این زمینه به خوروسازان خود کمک نموده اند. در کشور ما نیز دولتها با نظام تعرفه به کمک خودروسازان می آیند و وام خودرو برای فروش ۱۰۰ هزار خودرو از معدود کمک های مالی برای این صنعت بوده است. البته تکالیف دولت بسیار بیشتر بوده است.
تکالیف دولت و محدودیت خودروسازان با امتیازات داده شده از جمله تعرفه گذاری تناسب دارد ؟
در اکثر کشورها در جهت حمایت از تولید داخلی، تعرفه واردات منظور میگردد. در کشورما نیز گاه تعرفه واردات برخی کالاها تا چند هزار درصد نیز لحاظ شده است. بسیاری از کالاهای دوربر ما تعرفه های بیش از ۱۰۰ درصدی دارند بگونه ای که قاچاق آنها، برای سوداگران توجیه پذیر شده است. در بودجه سالانه بخشی از مصارف دولت از طریق درامدهای گمرکی و دریافت تعرفه و عوارض است. تعرفه واردات خودرو ۴۰ تا ۵۵ درصد است اما هزینه انبارداری، تخلیه وبارگیری،عوارض هلال احمر،هزینه ثبت سفارش، استاندارد،هزینه بانکی و هزینه اسقاط خودروهای فرسوده نیز تا ۶۰ درصد بر هزینه واردات خودرو می افزاید. اما خودروساز داخلی در مقابل ۴۰ تا ۵۵ درصد تعرفه واردات، ۳۱٫۵ از بهای فروش خودرو را به حساب نهادهای دولتی و عمومی واریز می نمایند. حال سایر تکالیف را اضافه کنیم. تکلیف ساخت کارخانه غیراقتصادی تولید خودرو درسایر کشورها مثل ونزوئلا یکی از هزینه های تکلیفی برای خودروسازان است. عدم اختیار در تعدیل نیرو از دیگر محدودیت ها برای خودروسازان است که سایپا با انواع طرحهای توسعه ای درصدد توجیه پذیر نمودن حجم نیروی مازاد است تا به استانداردهای نیروی انسانی در صنعت خودرو دست یابد. (در کشور ما به ازای هر کارگر ۸ خودرو در سال تولید می شود در حالی که در کشورهای توسعه یافته این نرخ به بیش از ۵۰ خودرو به ازای هر کارگر میرسد ).به جرات می توان گفت خودروسازان کشور بیش از ۲۰ درصد نیروی مازاد دارند اما باید با این هزینه سربار کنار بیایند. هزینه مالی بیش از ۲۷ درصدی نیز یک محدودیت برای این صنعت است که رقابت با خارجی ها را سخت می نماید که بخشی از این مشکل با اوراق مرابحه سایپا با نرخ ۱۸ درصد حل شده است. البته هنوز فاصله با نرخ ۲ تا ۴ درصدی خارجی ها بیش از ۵۰۰ درصد است.
در برنامه ششم توسعه برای صنعت خودرو و امر حمل ونقل چه برنامه هایی تدارک دیده شده است ؟
در برنامه توسعه ششم برای بخش صنعت و معدن، متوسط رشد سرمایه گذاری ۱۸٫۸ درصدی در نظر گرفته شده است. متوسط رشد اشتغال ۳٫۴ درصد و متوسط رشد سالانه بهره وری عوامل تولید ۴٫۵ درصد هدف گذاری شده است.
در این برنامه تولید خودرو سواری و وانت که در سال ۹۴، یک میلیون و بیست هزاردستگاه بوده است برای سال ۹۵، یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه و برای انتهای برنامه (سال ۹۹)۲ میلیون دستگاه پیش بینی شده است. تولید خودروی تجاری مثل کامیون و. .. از ۲۰ هزار دستگاه در سال ۹۴، به ۳۵ هزار دستگاه در سال ۹۵ و ۶۰ هزار دستگاه در پایان برنامه خواهد رسید.
بر اساس این برنامه، متوسط طول عمر مینی بوس از ۲۴٫۶ سال به ۱۸ سال، اتوبوس از ۱۲٫۷سال به ۱۲٫۵، سواری بین شهری از ۸٫۲ سال به ۸ و متوسط طول عمر ناوگان باری از ۱۷٫۳ به ۱۵ سال در پایان برنامه کاهش خواهند یافت.
این هدف گذاری ها نشانگر توجه به نوسازی ناوگان شخصی و عمومی است و برای خودروسازان نوید تلاش و افزایش تولید دارد. اما باتوجه به سرعت پیش بینی شده برای کاهش متوسط سن ناوگان حمل ونقل عمومی، کاهش آلودگی و رسیدن به هوای پاک سخت خواهد بود. و نیاز است به بحث نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی بیش از پیش توجه گردد.
