تأملی در اقتصادیات آلودگی هوا

چندی پیش شهردار تهران با استناد به بررسی‌‌های انجام‌گرفته توسط نهادهای مرتبط با شهرداری، اطلاعاتی درباب وضعیت آلودگی هوای تهران ارائه کرد که ارزش دقت و توجه بیشتر دارد. در این بررسی‌ها مشخص شده که سالانه حدود ۸۰۰هزار تن مواد آلاینده وارد هوای تهران می‌شود که بیش از ۶۵۰هزار تن آن توسط خودروها و موتورسیکلت‌ها تولید می‌شود. از ۳٫۵میلیون خودرو فعال در شهر تهران، فقط ۳۰۰هزار دستگاه کاربوراتوری هستند که نصف آلایندگی خودروها مال همین بخش کوچک است. علاوه براین موتورسیکلت‌ها هم از قدرت آلایندگی چشمگیری برخوردار هستند، که گاه به هشت‌برابر یک خودرو معمولی هم می‌رسد. با فرض دقیق بودن نتایج بررسی‌های مورداستناد شهردار، صورت مسأله تاحد زیادی روشن می‌شود. هرچند وضعیت خاص شبکه حمل‌ونقل عمومی، و اتکای روزافزون به خودروهای شخصی، سهم عمده‌ای در تداوم آلودگی هوا دارد، هرچند با بهبود کیفیت بنزین، یا ارتقای فنآوری خودروها می‌توان بار عمده‌ای از معضل آلودگی هوا را از دوش تهران و نیز سایر کلانشهرها برداشت، بااین‌حال برای رساندن وضعیت آلودگی هوای تهران تا سطح "قابل‌تحمل" نیازی به حرکتی بسیار بزرگ و پرهزینه نیست؛ اگر درباب ممنوعیت حرکت خودروهای کاربوراتوری و جایگزینی آن‌ها با خودروهای مناسب‌تر، اقدام شود، مواد آلاینده تولیدشده از سوی خودروها به نصف وضع موجود می‌رسد. فرض کنیم هیچ کار دیگری برای حل این معضل قابل‌انجام نباشد؛ نه منابع مالی کافی برای سرعت بخشیدن به تکمیل خطوط مترو داریم، نه امکان گسترش شبکه اتوبوسرانی را داریم، نه می‌توانیم برای بهبود کیفیت سوخت فکری بکنیم، و نه با گسترش خدمات الکترونیکی و کاهش نیاز شهروندان به رفت‌وآمدهای غیرضروری، می‌توانیم موجبات کاهش سفرهای درون‌شهری و در نتیجه کاهش میزان تولید مواد آلاینده را فراهم کنیم. با این‌همه، آیا نمی‌توان برای جایگزینی خودروهای مشکل‌دار، اعطای تسهیلات برای خرید و تعویض سریع این خودروها، و در نهایت منع تردد خودروهای کاربوراتوری در شهرهای بزرگ، هم اقدام کرد؟ طی سال جاری شرکت‌های خودروساز با کاهش چشمگیر تقاضا برای محصولاتشان روبه‌رو شدند و در نهایت با لابی توانمند خود، دولت را ناگزیر ساختند تا با اعطای تسهیلات خرید خودرو، مشکل کاهش فروش آنان را حل کند. اگر هدایت توانمندی خودروسازان به سمت تولید اتوبوس سخت و زمانبر است، درمقابل، هدایت آنان به مسیر تعویض و جایگزینی خودروهای مشکل‌دار و مشکل‌ساز، و حمایت از این حرکت هم از طرف دولت و هم شهرداری کلانشهرها، از توجیه قوی برخوردار است. با تلاش برای جایگزینی خودروهای صفر تولیدی سال جاری که ظاهراً کسی تمایل به خریدشان نداشت، و خارج کردن خودروهای کاربوراتوری از شهر تهران، هم رکود حاکم بر کارخانجات خودروسازی برچیده‌می‌شد، و هم تهران از خطر گسترش بیرویه آلودگی هوا به تدریج نجات پیدا می‌کرد. همین مسأله را درباب موتوسیکلت‌های فعال در سطح شهر تهران هم می‌توان مطرح ساخت. این که در شهری مثل تهران که مستعد شکل‌گیری بحران آلودگی هوا است، اجازه تردد به وسیله نقلیه‌ای داده‌شود که تا بدین‌حد مواد آلاینده ایجاد می‌کند، آیا عجیب نیست؟ چه کسی و چه نهادی باید این کژی را اصلاح کند؟ به طوری که ملاحظه می‌شود، حتی با امکانات محدود و سازماندهی بهتر هم می‌توان آلودگی هوای شهر تهران را مدیریت کرد. بااین‌حال، هربار که معضل آلودگی هوای شهر تشدید شده، و گلوی شهروندان و مقامات را می‌فشارد، سخنوری درباب این مشکل و طرح دیدگاه‌های مختلف و حمله به بعضی از سازمان‌ها و دفاع از بعضی دیگر شدت می‌یابد. اما کسی متعرض این نمی‌شود که با برخی کارهای نه چندان پرهزینه هم می‌شد حداقل بروز بحران را قدری به تأخیر انداخت. به‌راستی سلامت شهروندان تا چه میزان مهم است؟ هزینه‌هایی که شهروندان، و کل اقتصاد کشورمان بابت آلودگی هوای کلانشهرها متحمل می‌شوند، چقدر است؟ اگر برآورد منصفانه‌ای از این هزینه‌های سرسام‌آور داشته‌باشیم، بی‌اغراق به این نتیجه خواهیم‌رسید که صرف هزینه برای کاستن از ابعاد این معضل، و "قابل تحمل" کردن هوای شهر برای شهروندان تصمیمی معقول و موجه است. روشن است که مبارزه ریشه‌ای و جدی با امر آلودگی هوا نیاز به نقشه‌راه و برنامه‌ای جامع دارد، و در همه حوزه‌ها اعم از مباحث مدیریت شهری، بهبود توزیع و اسکان جمعیت در سطح کشور، بهبود شبکه بزرگراه‌ها، بهسازی ناوگان خودروی، تقویت شبکه حمل و نقل عمومی، گسترش خدمات دولت الکترونیک، و ... باید بدان پرداخت. در این یادداشت صرفاً دنبال طرح این سؤال بودم که چرا در جامعه ما گاه حتی از اقدامات کوچک و تاحدی کم‌هزینه هم برای بهبود وضعیت زندگی شهروندان غفلت می‌شود، و صورت مسأله در برخورد و دست به یقه‌شدن سازمان‌ها و نهادها و رقابت سیاسی مدیران عالی‌رتبه دچار تغییر و بازنگری و در نهایت فراموش شدن گرفتاری شهروندان عادی می‌شود؟