میلاد صادقی، پژوهشگر حقوق هوافضا-سوخت برای هواپیما به خون برای بدن می ماند. بر پایه ارزیابیهای یاتا، به طور تقریبی ۳۰% از هزینههای عملیاتی خطوط هوایی شامل تامین سوخت هواپیما میشود. حال که تامین سوخت هواپیما، به تنهایی نزدیک به یک سوم از هزینههای عملیاتی شرکتهای هواپیمایی را تشکیل داده و اقتصاد شرکتها را عمیقاً متاثر میکند، باید پرسید که عرضه و استفاده از این محصول مهم، از چه ضوابط و حقوقی پیروی میکند؟ آیا قواعد و مقررات این بخش، کارآمد و مطلوب هستند؟
به نظر میرسد که نظام حقوقی حاکم بر عرضه، استفاده و دسترسی به سوخت در هواپیمایی کشوری، حوزهای ناشناخته یا کمتر شناخته شده باشد، زیرا تحقیقات چندانی در این خصوص دیده نمیشود. این درحالی است که حقوق حاکم بر عرضه، استفاده و دسترسی به سوخت در هواپیمایی کشوری، با چالشها و مشکلات قابل توجهی روبرو است.
در این باره، نگارنده، طرحِ تحقیقی جامع در ذهن دارد. این تحقیق افزون بر ارزش بینالمللی و فراملی خود خاصتاً برای ما که با مشکل دسترسی به سوخت در فرودگاههای خارجی روبرو هستیم ارزش افزوده دوچندان پیدا میکند.
باری، طرحِ تحقیقِ جامع پیرامون نظام حقوقی حاکم بر عرضه، استفاده و دسترسی به سوخت در هواپیمایی کشوری، دست کم چهار ستون اصلی به شرح زیر دارد. برخی از آنها چالش واقعی به شمار میروند و برخی در ظاهر مشکل آفرین نیستند ولی برای پر رنگتر شدن زوایای مساله بدون تردید باید مورد مطالعه و تحقیق قرار گیرند:
- ملاحظات ایمنی: کیفیت سوخت هواپیما از جهات مختلف با خطر روبرو است. ذخیره بلند مدت سوخت میتواند درجه کیفیت آن را تنزل دهد. رشد باکتری نیز خطر دیگری برای کیفیت سوخت محسوب میشود. این خطرات هریک میتوانند موجب حادثه یا سانحه شوند. یاتا پس از سانحه سال ۲۰۱۰ هواپیمای ایرباس ای ۳۳۰ شرکت هواپیمایی کاتای پاسیفیک هنگ کنگ، دستورالعملی را در خصوص تامین سوخت جت تدوین نمود که این دستوالعمل بعداً توسط ایکائو به عنوان سند ۹۹۷۷، منتشر گردید. با این حال هنوز ایکائو هیچ استاندارد و رویه پیشنهادی مخصوصی (=SARPS) را درباره این مساله مهم، ترتیب نداده است.
- مسائل مربوط به قرارداد تامین سوخت هواپیما: قرارداد تامین سوخت هواپیما در نوع خود، حاوی موضوعات جالب توجه است. از نخستین خصایص این قرارداد، ارجاع به سند ۹۹۷۷ ایکائو و اندراج مقررات آن به عنوان یکی از شروط مربوط به کیفیت محصول است. بدین وسیله سندی که به خودی خود، ماهیت الزام آور ندارد، از طریق توافق طرفین (=نظم قراردادی) به بخشی از مفاد قرارداد تبدیل میشود. با این ترتیب، فروشنده ضامن است که سوخت آلوده نباشد و کیفیت سوختی که به خریدار تحویل میگردد، در سراسر زنجیره عرضه (از پالایشگاه تا نقطه تحویل) حفظ شود. بدین منظور فروشنده ضامن اجرای سیاستها، استانداردها، روشها و سایر رویههای پیشنهادی سند ۹۹۷۷ ایکائو میباشد.
مساله مهم دیگر قرارداد تامین سوخت، استنثای کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به قراردادهای بیع بینالمللی کالا از قانون قابل اعمال قرارداد است. درج چنین شرطی بدین خاطر است که در حمل و نقل هوایی بینالمللی، چنانچه محل تجارت خریدار و فروشنده محصول، در کشورهای مختلف عضو کنوانسیون باشد، کنوانسیون به طور خودکار بر فروش سوخت اعمال میشود، زیرا فروش محصولات نفتی از شمول کنوانسیون خارج نشده است؛ در این وضع، طرفین برای آنکه مانع از اجرای خودکار کنوانسیون شوند، بر پایه ماده ۶ کنوانسیون، بر استثنای آن توافق میکنند. بحث درباره علت درج چنین شرطی، از حوصله این یادداشت خارج است، ولی همینجا فرضیهای به ذهن میرسد که ثبت و ضبط آن بیراه نخواهد بود:
«نه صنعت هوانوردی آنچنان از کنوانسیون بیع بین المللی کالا استقبال میکند و نه کنوانسیون خود را به صنعت نزدیک کرده است؛ تفصیل گزاره دوم را در مطلبی با عنوان بیع هواپیما و کنوانسیون بیع بین المللی کالا، نوشته راقم این اثر، میتوان دید».
- مشکلات مربوط به انحصار و نبود رقابت در بازار: کشورهای مختلفی از جمله مکزیک در حال حاضر با مشکلات مربوط به انحصار و نبود رقابت در عرصه تامین سوخت هواپیما روبرو هستند.
«کمیسیون فدرال رقابت اقتصادی مکزیک» طی گزارشی در سال ۲۰۱۸، وضعیت نامناسبی را که در اثر انحصار یک شرکت دولتی (=شرکت فرودگاهها و خدمات معین) در حوزه ذخیره، توزیع و تامین سوخت در فرودگاههای داخلی پدید آمده، به تصویر میکشد. کمیسیون خواستار حذف انحصار از شرکت است، انحصاری که با اصلاحات انرژی وفق نمیدهد، زیرا این اصلاحات به دنبال ورود رقبای جدید هستند.
در ویتنام نیز سوء استفاده شرکت ایر پترول، موسوم به ویناپکو (=تنها عرضه کننده سوخت هواپیما در فرودگاههای کشوری) از موقعیت انحصاری خویش، موجب دخالت شورا و اداره رقابت ویتنام و محکومیت این شرکت به حدود ۱۴۵ میلیون دلار جزای نقدی شده است.
- دسترسی به سوخت در فرودگاههای خارجی: مشکل دسترسی به سوخت در فرودگاههای خارجی، چیزی است که برای ما بیش از همه ملموستر است. در این باره باید گفت که این مشکل مربوط به یکی دو سال اخیر نیست. همچنین فرودگاهها، کمپانیهای توزیع محصولات نفتی را مسئول عرضه و تامین سوخت هواپیما میدانند و از این رو برای خود مسئولیتی در برابر شرکتهای هواپیمایی (=استفادهکنندگان فرودگاه)، قائل نیستند. ولی آیا میتوان صرف نظر از شخصیت ارایهکنندگان سوخت در کشورهای خارجی، دولت متبوع آنها را در قبال عدم تحویل سوخت به شرکتهای هواپیمایی ایرانی مسئول دانست؟
از لحاظ نظری، امکان پاسخ مثبت به پرسش به استناد تعهد دولت مبنی بر ارائه تسهیلات و سرویسهای کمکی مورد نیاز جهت اجرای خدمات مورد توافق (حقوق ترافیکی و غیر ترافیکی) وجود دارد. چنین تعهدی در قراردادهای دوجانبه خدمات هوایی برخی کشورها، نظیر قرارداد خدمات هوایی دولت چین و دولت زامبیا، پیشبینی شده ولی موافقتنامههای دوجانبه دولت ایران حاوی چنین تعهدی نیستند [۱]. افزون بر این، راهحل دیگری نیز وجود دارد و آن استناد به مقرره مربوط به هندلینگ زمینی است که به موجب آن حق خطوط هواپیمایی برای انجام سلف هندلینگ (=self handling) یا استفاده از هندلینگ زمینی سایر خطوط هواپیمایی یا ارایهکنندگان خدمات، شناسایی میشود. چنانچه سلف هندلینگ ممکن نباشد، این قراردادها تصریح دارند که خدمات زمینی باید به طور مساوی در دسترس تمامی خطوط هواپیمایی قرار بگیرند و از نظر نوع و کیفیت خدمات نیز با فرضی که سلف هندلینگ امکان داشت، قابل مقایسه باشند. متاسفانه موافقتنامههای ما حاوی این مقرره هم نیستند [۲].
بنابرین معلوم میشود که حرکت دولت ایران از مدل سنتی موافقتنامههای دوجانبه خدمات هوایی به سمت مدلهای آزادتر و پیشرفتهتر تا چه اندازه نافع و ضروری است و ما را در چنین شرایط سختی مساعدت میکند. تاکید مفرط ما بر لزوم درس گرفتن از تجارب جهانی و راهحل کشورهای دیگر و اصرار بر مطالعه حقوق آنها، ثمرات خود را در چنین جاهایی نشان میدهد. بیتردید اگر موافقتنامههای دو جانبه خدمات هوایی ایران حاوی این مقررات میبودند، دیگر برای حل مشکل دسترسی هواپیماهای ایرانی به سوخت در فرودگاههای خارجی، از دور زدن تحریمها یا طرح برنامههای پیچیده و هزینهبر بینیاز میشدیم، زیرا این اصول و قواعد به راحتی میتوانستند به کار ما بیایند و مشکل را برطرف کنند. با اینحال، اکنون که موافقتنامههای دوجانبه خدمات هوایی ایران فاقد ترتیبات پیشگفته اند، این سوال کماکان مطرح است که آیا راه دیگری برای احراز مسئولیت بینالمللی دولت خارجی وجود ندارد؟
شاید بتوان با استناد به اصولی از قبیل حق برخورداری خطوط هواپیمایی از فرصت (رفتار) منصفانه و مساوی، خودداری از تحویل سوخت را از مصادیق بارز نقض این حق تلقی نمود. این اصل که در موافقتنامههای دوجانبه خدمات هوایی غالباً ذیل عنوان رقابت منصفانه و بعضاً به عنوان یکی از اصول حاکم بر اجرای خدمات مورد توافق میآید، ریشه در ماده ۴۴ کنوانسیون شیکاگو دارد که به موجب آن هر دولت متعاهد جهت به کار انداختن خدمات هوایی بینالمللی از فرصت منصفانه برخوردار میباشد. به هر روی تحقیقات بیشتری درباره ظرفیت این اصل و مفاد آن لازم است تا معلوم شود که آیا به واقع امکان استناد به آن در قضیه مانحن فیه وجود دارد یا خیر.
[۱] بر مبنای قانون موافقتنامه حمل و نقل هوایی بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت پادشاهی عمان؛ همچنین موافقتنامه حمل و نقل هوایی بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت فدراسیون روسیه.
[۲] همان.