«تاملی بر این روزهای سازمان هواپیمایی کشوری»
میلاد صادقی- پژوهشگر حقوق هوافضا- سمتها و عناوین را در هواپیمایی کشوری، این صنعت گران، نه ارزانی میتوان داشت و نه ارزان میتوان به آنها دست یافت. گاهی شدت فرمالیسم یا شکلگرایی به قدری زیاد است که برای عالیترین مقام قوه اجرایی یک دولت معتقد به ایفای نقش میشود و حتی فراتر از آن، دو قوه یا بدنه از یک دولت را در این مسیر درگیر میکند و بدینسان نوعی از عقلانیت را با خود به منصه ظهور میرساند. ذکر نمونههای آن در حقوق خارجی، چه کشورهای توسعه یافته و چه غیر آن، تفصیلی دیگر میطلبد و در حقوق ما نیز به درجهای ضعیفتر میتوان به کیفیت انتصاب بالاترین مقام سازمان هواپیمایی کشوری، مقرر در ماده پنجم قانون هواپیمایی کشوری اشاره نمود. اما اکنون چندی است که این سازمان به حکم وزیر پیشین به دست فردی دانشمند، متعهد، متخصص و مجرب [۱] سرپرستی میشود که سرپرست، خود در مقام یا عنوان ریاست هیات مدیره و مدیریت عاملی شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران قرار دارد. آیا حقوق به چنین وضعی، اگرچه موقت، رضایت میدهد؟ این وضع به عقیده من از دو منظر تحلیلپذیر است؛ یکی حقوق مربوط به جمع میان سمتها (اجتماع سمتها) و دیگری حقوق مربوط به اصطکاک یا تعارض منافع؛ کار برای تحلیل و قضاوت از منظر اول اندکی دشوار لکن از منظر ثانی، ساده به نظر میرسد:
اساسنامه شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران پس از آنکه در نخستین تبصرهی ماده سیزده، متذکر تکلیف هریک از اعضای هیات مدیره به اشتغال در شرکت به صورت تمام وقت میشود، در ماده هفده مینویسد:
«مدیر عامل و اعضای هیات مدیره شرکت حق پذیرش هیچ سمت دیگری [را] (موظف یا غیر موظف) در سایر شرکتهای مادر تخصصی و شرکتهای زیر مجموعه آنها ندارند». در وهله نخست از این حکم اساسنامه ممکن است برداشتی لفظی و اصولی به عمل آید، بدین توضیح که پذیرش هر سمتی دیگر از سوی مدیر عامل و اعضای هیات مدیره شرکت تنها در سایر شرکتهای مادر تخصصی و شرکتهای زیر مجموعه آنها با ممنوعیت روبروست؛ پس آنها میتوانند با رعایت سایر قوانین و مقررات، در نهادهای دیگری چون سازمان هواپیمایی کشوری قبول یا پذیرش سمت کنند. با این حال از ملاک حکم احتمال برداشت مخالف نیز میرود، از آن سبب که هدف از ثبت چنین ممنوعیتی، تامین و حفظ کارآمدی و کیفیت مورد انتظار در طرز اداره شرکت و به طور خاص پیشگیری از به فرسایش رفتن تکلیف اعضای هیات مدیره به اشتغال تمام وقت در شرکت یا فیالجمله اداره بهتر شرکت بوده است؛ با این وصف پذیرش سمت در سایر شرکتهای مادر تخصصی و شرکتهای زیر مجموعه آنها خصوصیتی نداشته و از باب اشاره به مصادیق غالب نهادها معنا مییابد.
تعارض یا برخورد منافع مجموعه اوضاع و احوال یا موقعیتهایی است که به ایجاد یک ریسک منتهی میشود؛ با ایجاد چنین ریسکی، اقدامات و تصمیمات حرفهای در خصوص یک تعهد، هدف یا ارزش مشخص که از آنها به یک «منفعت» تعبیر میگردد، به وجه ناصحیح یا ناموجهی، از تعهد، هدف یا ارزش مشخص دیگر متاثر خواهند شد. در واقع امر، برخورد منافع به اشکال مختلف نمود دارد؛ اجرای وظایف نظارتی یا انتظامی توسط کارکنان یا کارمندان اعزام شده (Seconded Staff) از نهادهای تحت نظارت یکی از اشکال مهم آن است که به درستی در نشستهای بینالمللی هواپیمایی توسط برخی از دولتها بدان تاکید شده است. دولت ما نیز در سطح بینالمللی و به موجب آخرین قسمت از ماده هفت کنوانسیون سازمان ملل متحد برای مبارزه با فساد تعهد داده است که موافق با اصول بنیادین قانون داخلی خویش، کوشش کند تا نظاماتی را که ارتقادهنده شفافیت و بازدارنده برخورد منافع است، اتخاذ، حفظ و تقویت نماید [۲].
خاتمه کلام آنکه هواپیمایی ما مادام که با چنین مشکلاتی مواجه باشد، توسعهای نخواهد دید؛ بیگمان تجارت هوایی که خود به طبیعت، فعالیتی پرخطر است، تحمل خطرات زائد و مجعول را ندارد؛ برای رشد و توسعه به اقلیمی پاک و طبیعی نیازمند است.
[۱] این اوصاف از حکم انتصاب ایشان فهمیده میشوند.
[۲] در ترجمه فارسی این قسمت از کنوانسیون-موجود در تارنمای مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی- نقص و اشکالی قابل ملاحظه است.
-
دیدگاهی برای این نوشته ثبت نشده است.
-
افزودن دیدگاه