پنج شنبه 09 فروردین، 1403

کدخبر: 9065 14:51 1393/10/24
آنچه در ایران برای خودروسازان فراهم نکرده ایم

آنچه در ایران برای خودروسازان فراهم نکرده ایم

دسته‌بندی: بدون دسته‌بندی
آنچه در ایران برای خودروسازان فراهم نکرده ایم

آنچه در ایران برای خودروسازان فراهم نکرده ایم

دسته‌بندی: بدون دسته‌بندی

دفاعیه ای برای صنعت در پرونده خودرو جهان اقتصاد

صنعت خودروي ايران با تمام مزايايي كه براي مردم و كشور داشته همواره با بي مهري ها و انتقادات غيركارشناسي مورد هجمه قرار گرفته و عده اي با نقد غيرمنصفانه و يك سويه در صدد تخريب و از بين بردن آن بوده اند. افرادي كه فراخور موقعيت خود در صدد كسب شهرت و اعتبار از طريق حمله به اين صنعت بوده‌اند.

صنعت خودرو درآمدزاترين صنعت پس از نفت و گاز در اقتصاد ايران محسوب مي شود. اين صنعت همواره نقش تعيين كننده و حساسي در شاخص هاي مختلف اقتصاد كشور داشته، از درآمد ناخالص ملي و ارزش افزوده گرفته تا ايجاد اشتغال و كاهش آسيب هاي اجتماعي طيف متنوعي از تاثيرات اين صنعت در اقتصاد كشور را نمايان مي كند.

با سرمايه گذاري هاي صورت گرفته، ‌ظرفيت توليد سالانه دو ميليون دستگاه خودرو در خطوط توليد شركت‌هاي خودروساز ايراني ايجاد شده است. خودروسازي موجب رونق چندين رشته كوچك و بزرگ صنعتي مانند فولاد، پتروشيمي، لاستيك، آلومينيوم و... شده كه هر يك از آن ها تعداد زيادي از نيروي كار را در دل خود جاي داده است.

نگاهي گذرا به تاريخچه صنعت خودروي ايران و روند رشد و بالندگي آن كه برخي با صنعت خودروي كشور كره جنوبي آن را مقايسه مي كنند، نشان مي دهد خودروسازي ايران تا قبل از سال 73 با چالش هاي مختلفي روبرو بوده و همواره در خدمت منافع ملي و استقلال كشور بوده است. پس از پيروزي انقلاب اسلامي و آغاز جنگ تحميلي ايران و عراق شركت عظيم ايران خودرو در خدمت صنايع دفاعي و موشكي كشور قرار گرفت و با توليد اسلحه به دفاع از كيان اين مرز و بوم پرداخت. به همين دليل در اين سال ها امكان رشد و توسعه آن فراهم نبوده است. خودروسازي كشور در سال هاي پس از سال 73 نيز موفقيت‌هاي زيادي كسب كرد اما تنگناهاي مختلف اقتصادي و محيط كسب و كار كشور مانع از رشد مورد انتظار اين صنعت شد.

درحال حاضر نيز فضاي كسب و كار كشور از نوعي بي ثباتي، بي انضباطي مالي و عدم اطمينان براي سرمايه گذاري رنج مي برد. در اينجا اين سوال مطرح مي شود كه آيا در اقتصاد بسته و متمركز كنوني آيا بايد انتظار برون داد اقتصاد بازار را داشت؟ در فضاي ناامن كسب و كار كه با تغيير دولت ها، سياست هاي اقتصادي نيز تغيير مي كند آيا صنعت خودرو مي تواند ثبات داشته و از راهبردي مشخص پيروي كند؟ آيا مي توان در فضايي كه منافع شخصي افراد بر مصالح ملي ارجحيت دارد توسعه پايداري روي دهد؟ و دهها سوال ديگر كه از حوصله اين نوشتار خارج است.

تاريخ كشورهاي صنعتي جهان نشان داده كه هيچ يك از شركت هاي خودروساز بدون حمايت و پشتيباني دولت‌هايشان تبديل به شركت خودروساز نشده‌اند. اما در ايران نه تنها هيچ حمايتي از اين صنعت صورت نگرفته بلكه با اعمال سياست هاي دستوري، محدوديت هاي زيادي نيز براي آن ايجاد شده است.

شركت ايران خودرو كه در راس خودروسازان داخلي قرار دارد، با دارا بودن 49 درصد سهام دولتي شركتي خصوصي به شمار مي رود. با اين حال مسوولان دولتي بيش ترين نفوذ را در تصميم گيري ها و مديريت اين شركت دارند. مديرعامل ايران خودرو از سوي دولت معرفي و منصوب مي شود اما دولت اجازه نمي دهد تا اين شركت به عنوان بنگاهي اقتصادي براساس منافع و سود و زياد تصميم گيري كند. به عنوان مثال تاسيس سايت توليدي در شهرهاي مختلف و يا ساير كشورها تابعي از روابط و مناسبات سياسي حاكم بين كشورها و يا مقامات كشور بوده و در اين بين توجيه و صرفه اقتصادي مطرح نيست. ايران خودرو بنابر برخي مصالح سياسي در فلان شهرستان و يا فلان كشور سايت توليدي راه اندازي كرده هرچند كه اين اقدام كاملا مغاير با منافع و مصالح اقتصادي اين شركت بوده است.

از سويي ديگر در خودروسازي هاي بزرگ دنيا، مديرعامل شركت مختار است در صورت كاهش توليد و افزايش هزينه ها، بخشي از نيروهاي شاغل را درجهت حفظ منافع شركت تعديل كند. اما در شركت هاي خودروسازي ايران حتي در شرايط بحراني ناشي از تحريم هاي بين المللي كه توليد در برخي از روزها به تعداد انگشتان دست كاهش يافته بود، مديرعامل شركت خودروسازي به دليل حفظ منافع ملي و پيشگيري از هزينه هاي اجتماعي مترتب بر آن، اجازه تعديل و كاهش هزينه هاي شركت را نداشته است.

اين درحالي است كه دولت علي رغم نفوذ و اعمال نظر در تصميم سازي هاي مهم و كليدي خودروسازان هيچ گونه حمايتي از آن انجام نداده است. در كشورهاي پيشرفته و خودروساز، دولت ها با حمايت هاي همه جانبه از جمله معافيت هاي مالياتي، تسهيلات بالا با بهره هاي ناچيز، مشوق هاي صادراتي و... زمينه توسعه خودروسازي شان را فراهم كرده اند. به عنوان مثال بهره تسهيلات بانكي كه خودروسازان ايراني پرداخت مي كنند از 30 درصد تجاوز مي كند در صورتي كه بهره بانكي در كشورهاي صنعتي و خودروساز حدود دو درصد است.

اژدهاي زرد كه درحال حاضر بيشترين توليد خودرو در جهان را به خود اختصاص داده و بازار كشورهاي مختلف اروپا و آمريكا را تسخير كرده، با حمايت هاي دولت توانسته توسعه يافته و مسير فتح بازارهاي جهاني را هموار كند. دولت چين با لغو ماليات بر فروش خودروهاي سبك در سال 2009 و پرداخت يارانه به دارندگان خودرو براي جايگزيني خودروهاي فرسوده از خودروسازي خود حمايت كرد. اين كشور صندوق 10 ميليارد دلاري براي ترويج خودروهاي داراي فن آوي پيشرفته تاسيس كرد و بنادر و انبارهاي مربوط به خودرو را براي جلوگيري از واردات بيش از حد خودرو محدود كرد. همچنين بسته حمايتي از سرمايه گذاري خارجي در صنعت خودروسازي را ارايه كرد كه كمك شاياني به پيشرفت خودروسازي اين كشور كرد.

با وصفي اندك از گوشه اي از شرايط گذشته و كنوني صنعت خودرو آيا بايد از توليدكننده ايراني انتظار تحقيق و توسعه و ارتقاي كيفيت و تنوع محصول و طراحي پلتفرم جديد داشت؟ آيا خودروسازان مي توانند با هزينه هاي سربار زيادي كه در آن حاكم و امكان كاهش بسياري از اين هزينه ها نيز از توان و اختيارشان خارج بوده، در مسير پيشرفت و توسعه قرار گيرند؟ آيا فضاي كسب و كار ايران نيز مانند كشورهاي صنعتي و خودروساز مناسب براي سرمايه گذاري هاي خارجي است؟ آيا صنعت گران ايراني مانند صنعت گران كشورهاي ديگر از حمايت هاي دولت بهره مندند؟ آيا تسهيلات بانكي در اين كشورها با بهره هاي كلان به توليدكننده اعطا مي شود؟ و....

انتظار مي رود منتقدان با عنايت به شرايط مختلف به مقايسه خودروسازي ايران با ساير كشورهاي پيشرفته بپردازند و از اين طريق موجب رشد و شكوفايي و نه تهديدي براي فنا و نابودي سرمايه هاي كشور شوند.



  • دیدگاهی برای این نوشته ثبت نشده است.
  • افزودن دیدگاه


JahanEghtesadNewsPaper

جستجو


  |