کد خبر: 165446
تاریخ انتشار: ۲۲ آذر ۱۴۰۰

گردن قطعه‌سازان زیرِتیغ تولیدکنندگان «دولتی» مواداولیه

گردن قطعه‌سازان زیرِتیغ تولیدکنندگان «دولتی» مواداولیه

مهدی زاهدی- روز دوشنبه اعضای ارشد انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در نشستی  خبری حضور یافتند و درباره اتفاقات رخ داده و چالش‌های پیش روی صنعت قطعه سازی و خودروسازی سخن گفتند و پاسخگوی سوالات خبرنگاران بودند؛ ماجرای افزایش قیمت خودرو و فشارهای وارده بر این صنعت یکی از پرچالش‌ترین بحثهای مطرح شده در این نشست بود.

به گزارش خبرنگار جهان اقتصاد، در این نشست به رشد سرسام‌آور قیمت مواداولیه که از قضا توسط تولیدکنندگان داخلی و اتفاقا تولیدکنندگان «دولتی» داخلی تامین می‌شود اشاره و عنوان شد که به‌رغم هجمه‌های گسترده صورت گرفته به صنعت خودروی کشور، هیچ کس کوچکترین اشاره‌ای به این یکه‌تازی تولیدکنندگان «دولتی» داخلی نمی‌کند و به نوعی ورود به این موضوع از سوی شورای رقابت رها شده است.

فعالان صنعت قطعه سازی معتقدند فشار دولت برای سرکوب قیمت‌ خودرو و قطعه‌ در حالی رخ می‌دهد که دست تولیدکنندگان مواداولیه‌ که همگی نیز دولتی هستند، برای به روزرسانی و افزایش قیمت‌ مواداولیه در ابتدای زنجیره باز است و کسی جلودار آن‌هانیست

سخنگوی انجمن قطعه‌سازان نیز در این نشست تاکید کرد: اگر شورای رقابت هم بخواهد، «نمی‌تواند» قیمت مواد اولیه را کاهش بدهد چراکه زور شورای رقابت به شرکت‌های بزرگ تولیدکننده مواد اولیه نمی‌رسد.

 فرهاد بهنیا گفت: طی سال گذشته ۴۰ هزار میلیارد تومان نصیب بخش دلالی کشور شده که این موضوع بیانگر سیاست‌های غلط شورای رقابت است که باعث زیان خودروساز و قطعه‌ساز و سود دلال می‌شود.

وی اظهار کرد: در سال ۹۰ ایران رتبه ۱۸ را در بین تولیدکنندگان خودرو از نظر تعداد تولید با یک میلیون و ۶۹۰ هزار دستگاه داشت که این رتبه در میان کشورهای در حال توسعه پنجم بود.

وی افزود: با این روند تا سال ۱۴۰۰ ما باید به تولید ۳ میلیون خودرو در سال می‌رسیدیم اما با سرکوب قیمتی، این رقم در سال ۹۸ حتی به کمتر از ۸۰۰ هزار دستگاه رسید و زیان انباشته خودروسازان نیز ۸۰ هزار میلیارد تومان شد که این میزان هم به قطعه‌ساز منتقل شد.

بهنیا با بیان اینکه ایران رتبه نخست اتلاف ترافیکی و تهران رتبه ۴ آلودگی کلانشهرها را دارد، گفت: ۳ میلیون خودروی فرسوده در کشور تردد می‌کنند. هر خودروی فرسوده ۶.۶۵ لیتر مازاد سوخت دارد که با نرخ میانگین سوخت در ایران و جهان حدود ۵۳ هزار میلیارد تومان برای سوخت این خودروها هزینه می‌شود. همچنین حدود ۸۱ هزار میلیارد تومان هزینه جانی ناشی از آن بوده و بیشتر از ۱۰ هزار میلیارد تومان اتلاف ترافیک داریم. از طرفی برای این خودروهای فرسوده جاده و پارکینگ هم لازم است که هزینه‌های خود را دارد.سخنگوی انجمن قطعه‌سازان تاکید کرد: با این روند در سال ۱۴۰۴، ۸ میلیون خودروی فرسوده در کشور تردد خواهند کرد.

به گفته وی، مجموع این هزینه‌های تحمیل شده برای کشور ۲۲۰ هزار میلیارد تومان است که در سال ۱۴۰۴ به ۵۵۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. علاوه بر این هزینه بیماری‌ها و تخریب محیط زیست هم بسیار زیاد است.

بهنیا یادآور شد: سالانه ۱۷ هزار میلیارد تومان هزینه قطعات یدکی می‌شود که ۷۰ درصد آن واردات است که از این ۷۰ درصد هم ۷۰ درصد نصیب خودروهای فرسوده می‌شود.

وی با اشاره به واردات خودرو، تصریح کرد: پیشنهاد ما این است که واردات خودرو منوط به اخذ ۸ تا ۱۰ گواهی اسقاط خودرو شود. با این روند واردات خودرو جایگزین خودروهای فرسوده خواهد شد.

وی گفت: طی یک پرونده که شخصی به خاطر خودروی فرسوده خود شکایت کرده بود و از هیچ‌یک از نهادها نماینده‌ای در دادگاه حضور پیدا نکرد، آئین‌نامه اجرایی قانون هوای پاک معلق شد. تاکنون ۲۲۰ مرکز اسقاط در کشور تعطیل شده‌اند. اگر قانون هوای پاک احیا شود مطمئناً تأثیر بسزایی خواهد داشت. علاوه بر این باید برای خودروهای فرسوده افزایش مالیات داشته باشیم.

سخنگوی انجمن قطعه‌سازان بیان کرد: همچنین لازم است دولت رقمی بین ۸۰ تا ۱۰۰ هزار میلیارد تومان را برای تسهیلات تعویض خودرو به دارندگان خودروهای فرسوده تعریف کند تا انگیزه‌ای برای تعویض خودروی خود داشته باشند. از این طریق می‌توان جلوی اتلاف ۲۰۰ هزار میلیارد تومان در سال را گرفت.

** هزاران میلیارد زیان در صنعت خودروسازی با دخالت دولت

گلوردی گلستانی- رئیس انجمن مذکور -  با بیان اینکه مشکل اساسی صنعت قطعه‌سازی کشور این است که این صنعت هنوز از دیدگاه دولت و سیاست‌گذاران چندان جدی گرفته نمی‌شود، گفت: با وجود گردش مالی ۱۲ هزار میلیارد تومانی این صنعت، محلی از اعراب نیست که باید نسبت به اصلاح این وضعیت اقدام شود. با توجه به اینکه صنعت قطعه‌سازی بخش خصوصی است، طی سال‌های اخیر بیشترین اشتغال‌زایی و به کارگیری تکنولوژی در صنعت را هم دارا بوده است اما متاسفانه در این شرایط  کسب سودهای سرشار یکطرفه شرکت‌های تولیدکننده مواداولیه مورد نیاز این صنعت که دولتی هم هستند را شاهد هستیم اما در مقابل مجموعه صنعت خودروسازی متحمل ضرر و زیان‌های هنگفتی است که به سبب قیمت‌گذاری دستوری شکل گرفته است.

وی تصریح کرد: با دخالت دولت هزاران میلیارد زیان در صنعت خودروسازی و قطعه سازی انباشت شده که موجبات نگرانی فعالان این حوزه برای سرمایه‌گذاری را فراهم آورده است. ٧۵ الی ٨٠ درصد کار برای تولید یک خودرو توسط قطعه‌سازان انجام می‌شود اما در نهایت همان خودرو با زیان بسیار چند ١٠ هزاری در بازار فروخته می‌شود و زمینه سوددهی تنها دلالان را فراهم  می‌کند. 

رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه خودروهای ایران، ضمن تاکید بر اینکه قطعه‌سازان مواداولیه را با قیمت‌هایی حتی بالاتر از نرخ‌های بین‌المللی خریداری می‌کنند، خاطرنشان کرد: اعضای انجمن قطعه‌سازان قصد دارند تا مشکلات و موانع صنعت قطعه سازی کشور را در حضور وزیر صنعت، معدن و تجارت برای رئیس جمهوری دولت سیزدهم تشریح کنند. 

گلستانی ضمن اشاره به گلایه‌ها از کیفیت خودروهای داخلی، تصریح کرد: امروزه خودروی تولیدی کشور که حدود ۴٠٠٠ الی  ۵٠٠٠ دلار فروخته می شود، با خودروهای هم رده خود در اروپا که بیش از ۲۵ هزار دلار قیمت دارند، مقایسه شده و نسبت به کیفیت آن بدون در نظر گرفتن قطعات مصرفی و آپشن‌ها، اظهارنظر می شود. خودرو در کشور ما کمترین پیشرفت افزایش قیمت را داشته است اما از سوی دیگر تولیدکنندگان مواد اولیه دولتی بیشترین سوددهی را دارند. 

**با هزینه واردات، 6خودروسازی بزرگ تاسیس می‌شد!

در ادامه این نشست،  اصغر خسروشاهی- نایب رئیس انجمن قطعه‌سازان- با یادآوری اینکه در دولت‌های نهم، دهم و اوایل دولت یازدهم به سبب وفور ارز،  ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو وارد شد که هزینه ۱۳میلیارد دلاری برای کشور داشت و ارز از کشور خارج شد، اظهار کرد: آن زمان نیز این موضوع مطرح بود که با واردات خودرو ایجاد رقابت شود، اما سوال اینجاست که آیا واردات آن حجم خودرو کمکی به صنعت خودرو داخلی کرد؟ زمانی که تحریم‌ها شدت گرفت، واردات خودرو منع قانونی نداشت و تنها به سبب کمبود منابع ارزی واردات خودرو ممنوع  و از ثبت سفارش جلوگیری شد. اکنون نیز نه‌تنها تغییری حاصل نشده، بلکه شرایط بدتر هم شده است؛ لذا  اصرار برای واردات خودرو عجیب به نظر می‌رسد.

وی ادامه داد: مشکل واردات خودرو، مشکل ارزی است که هنوز هم حل نشده است. آیا برنامه‌ریزی برای واردات صورت گرفته است یا صرفا به واردات خودرو فکر شده است؟  باتوجه به اینکه واردات خودرو مشروط به صادرات است، بیان می‌شود که در ازای صادرات، واردات خواهیم داشت؛ لذا ارز مازادی که ایجاد نخواهد کرد. در حال حاضر نیز اگر شرکتی توان صادرات داشته باشد، در حال انجام است.

نایب رئیس انجمن قطعه‌سازان  تصریح کرد: تنها در یک صورت ممکن است واردات سوددهی داشته باشد آن هم اینکه صادرات زیر قیمت صورت گیرد تا خودروی لوکس وارد و سود هنگفت کسب شود. بطور مثال قطعه‌ای که در حال حاضر یک دلار صادرات می‌شود با ۵٠ سنت صادر شود اما در ازای آن یک خودرو لوکس وارد شود؛ این موضوع دقیقا حراج کردن صنعت و سرمایه کشور است.

خسروشاهی با بیان اینکه در کشور برای ایجاد یک خودروسازی در سطح ایران‌خودرو و سایپا حداکثر دو میلیارد دلار نیاز است، گفت: بنابراین اگر همان ١٣ میلیارد دلار صرف شده برای واردات خودرو در سال‌های گذشته، در داخل صرف شده بود، توان ایجاد ۶ خودروسازی وجود داشت؛ بنابراین لازم است که نسبت به اصلاح سیاست‌های کلان با هدف ایجاد رقابت اقدام شود. سپس در کنار آن البته در شرایط غیر تحرکی بخشی هم واردات خودرو طی یک برنامه بلندمدت صورت گیرد.

نایب رئیس انجمن سازندگان قطعات ایران در پایان اظهار کرد: ما به هیچ عنوان مخالف واردات خودرو نیستیم اما بطور کلی در شرایط فعلی که تحریم هستیم، واردات خودرو به صلاح کشور نیست؛ بهتر است که این هزینه صرف امور خودروسازان و قطعه‌سازان شود. 

 **دریافت مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان به رویا مبدل گشت

شاپور سامعی- رئیس کمیته پولی و مالی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو نیز در ادامه این نشست، ضمن اعلام این موضوع که مجموع بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان به بیش از ٣۵ الی ۳۶ هزار میلیارد تومان رسیده است، گفت: از این میزان بدهی ١٢ الی ١٣ هزار میلیارد تومان،  سررسید شده است. در گذشته زمانی خودروسازان بدون توافق با قطعه‌سازان بدهی خود را ٣٠ تا ۴۵ روز پرداخت می‌کردند، سپس این تاخیر در پرداخت بیشتر و بیشتر شد تا ١٢٠ روز رسید اما در حال حاضر  دریافت طلب شرکت‌های قطعه‌سازی از خودروسازان در ۱۲۰روز، تبدیل به رویا شده است.

وی ضمن اشاره به اینکه مشکلات صنعت قطعه در حوزه مالی در ارتباط با بانک مرکزی و مشکلات تامین ارز به حداقل رسیده است، خاطرنشان کرد:  از زمان تخصیص ارز مهلت پیش‌بینی شده برای پرداخت ریالی یک ماهه بوده که مدت کوتاهی بود اما با پیگیری‌های انجام شده به دوماه افزایش یافته که این روند مشکلات ارزی قطعه‌سازان را به حداقل رسانده است اما در حال حاضر بزرگترین معضل قطعه سازان کمبود ریال است.

سامعی دلیل این روند را قیمت‌گذاری دستوری  دانسته و تصریح کرد: این امر موجب عدم پرداخت بدهی خودروسازان شده و در نتیجه کمبود نقدینگی را رقم زده است.  بنابراین بزرگترین معضل ما در روزهای جاری موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودرو و عدم توانایی مالی خودروسازان و عدم پرداخت بدهی آن‌ها به قطعه‌سازان است. 

وی ضمن تاکید بر اینکه شرکت‌های خودروسازی ارزش پنج تا ۱۰ درصد قطعاتی که به خودروساز تحویل شده را به صورت خرید دین به قطعه‌ساز پرداخت می‌کنند که در شرایط فعلی ظلمی بزرگ در حق صنعت قطعه‌سازی به حساب می‌آید به تشریح این روند پرداخت و گفت: بانک‌ها علاوه بر سود ١٨ درصدی، قریب به ٢۵ درصد از مبالغ وام‌های دریافتی ما را در همان ابتدای امر به مدت یکسال بلوکه می‌کنند. بطور مثال برای تقاضای وام ١٠٠ میلیون تومانی از محل مطالبات ١٢٠ روزه قطعه‌ساز، بلافاصله پس از ثبت نام‌های اداری ٢۵ درصد را از حساب قطعه‌ساز برداشت می‌کنند و خالص ۵٧ میلیون تومانی را ارائه می‌دهند. این درحالیست که بعضاً همین ۵٧ میلیون تومان طی چند هفته پرداخت می‌شود که تا یکماه هم می‌رسد اما سود دریافتی از زمان روز اول محاسبه می‌شود.