روش معکوس حمایت از تولید ناوگان ریلی داخلی

0
۲۵۲ بازدید

به جای سخت گیری در واردات، برای خرید ناوگان خارجی وام می دهند 

مقایسه اشتباه باخودروسازی ترمز صنایع ریلی شد

علی عسکر الهیارنژاد

مدیرعامل گروه حمل و نقلی توسعه ترابر ایرانیان

ایران مانند نگینی در میان ۱۵ کشور قرار گرفته است و به دلیل دارا بودن کشوری پهناور و دسترسی به دریا ، قرار گرفتن در یک موقعیت ژئو استراتژیک و قرار گرفتن در چهار راه جهانی ترانزیتی و اتصال کریدور شرق-غرب و جنوب – شمال ، مزیت ویژه ای در ترانزیت و جابجایی کالا و مسافر پیدا کرده است .مزیتی که در فرمایشات مقام معظم رهبری در تبیین اقتصاد مقاومتی بارها بر آن تاکید شده است . در این بین توسعه ریلی در زیر ساخت و ناوگان می تواند نقشی محوری ایفا کند .

نقشی که جایگاه اقتصادی،سیاسی و اجتماعی کشورمان را در منطقه ارتقا می بخشد و در شرایط تحریم های ظالمانه به عنوان فرصتی مناسب برای برون رفت از مشکلات موجود با توجه به مزیت های داخلی به شمار می آید.

در این بین دولت محترم نیز با توجه به این مزیت، سیاست توجه به صنایع ریلی را در پیش گرفته است و توسعه زیرساخت و ناوگان را محوری ترین برنامه ی داخلی خود بعد از کنترل تورم اعلام کرده است. و در این راه گام های موثری نیز برداشته است .

در همین راستا، راه آهن طبق موافقتنامه امضا شده با صندوق ذخیره ملی و تخصیص اعتبار داده شده، طرح هایی را که در زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل ریلی هستند به بانک های عامل معرفی می کند. بر این اساس یک میلیارد و ۲۵۰ میلیون دلار از محل صندوق ذخیره ملی برای طرح های نوسازی بخش حمل و نقل ریلی اختصاص یافته تا طی چهارسال آینده دو هزار و ۷۰۰ واگن جدید به ناوگان حمل و نقل ریلی کشور افزوده شود.

مدیرعامل راه آهن نیز با اشاره به اینکه رقابت و بهره وری، لازمه رونق اقتصادی است و شرکت های تولید کننده داخل باید با مدنظر قرار دادن این موارد زمینه تولید بیشتر و با کیفیت تر را فراهم کنند،‌توسعه شبکه ریلی را مستلزم اصلاح قوانین و مقررات موجود دانست.

حال که هم دولت یازدهم و هم راه آهن جمهوری اسلامی به دنبال تولید بیشتر و کیفیت بالاتر ناوگان ریلی هستند چه اتفاقاتی باید بیفتد تا نتیجه مطلوب به دست آید.

البته برخی کارشناسان مدعی هستند که دولت نباید از تولید ناوگان داخلی استفاده کند چون از نظر آنان تولیدات داخلی گران تر و بی کیفیت تر از تولیدات خارجی است . در پاسخ به این نظریه می توان به کیفیت برخی شرکتهای داخلی مانند ایریکو اشاره کرد. که با تلفیقی از بهترین روش ها و قطعات استاندارد روز دنیا محصولات بسیار مناسبی را روانه بازار کرده است. ولی آیا مشکل تولید ناوگان صرفا کیفیت تولیدات است یا باید در موضوع دیگری جستجو کرد.

یکی از روش هائی که همواره برای حمایت از تولید داخل پیشنهاد می شود ممانعت از واردات است. این ممانعت به دو طریق انجام می شود. قرار دادن کالای خارجی در فهرست کالاهای ممنوعه (= اجبار به خرید کالای ایرانی) و افزایش تعرفه واردات. این روش حمایت از تولید داخلی،طرفداران بسیاری دارد.اما در حال حاضردر موضوع حمایت از تولید ناوگان ریلی داخلی روش عکسی را به در کشور حاکم شده است . در روش فعلی به جای سخت گیری در واردات ناوگان تولید خارج یا یکسان سازی شرایط برای خرید ناوگان داخلی و خارجی ، شرایط برای خرید ناوگان خارجی آسانتر است. برای تامین تاوگان از خارج از محل صندوق ذخیره ملی با تسهیلات ارزی ۴تا ۵ درصدی بهره بردار می تواند اقدام به تامین ناوگان مورد نیاز خود کند. اما برای خرید ناوگان داخلی ،تولید کننده می بایست برای نقدینگی مورد نیاز برای تامین تجهیزات و قطعات از تسهیلات بانکی ۲۴ تا ۳۴ درصدی استفاده کند که در شرایط یکسان بیش از ۲۰ درصد هزینه تولید آنها بیشتر است.

با این وجودبازهم شرکت های داخلی قیمتی پایین ترا از تولیدات خارجی را از بهره برداران طلب می کنند که انتظار می رود در راستای سیاست های دولت اگر امکان اجرای سیاست حمایت از تولید داخل به شکل متعارف جهانی که در بالا اشاره شد وجود ندارد لااقل شرایط یکسانی را برای تولیدات خارجی و داخلی در تسهیلات ارزی و بانکی فراهم آورند. تا تولید کنندگان داخل برای ورود تجهیزات و تولید از تسهیلات حداکثر ۵ درصدی مانند واردات بهره مند شوند که در این صورت با وجود دانش متخصصان داخلی و میزان تقاضای موجود و سیاست های دولت تولیدات داخلی ۲۰ تا ۲۵ درصد ارزانتر از شرکتهای خارجی خواهد بود که علاوه بر رونق اقتصادی، اشتغال و ممانعت از خروج ارز در شرایط فعلی و اجرای اقتصاد مقاومتی ، روشی منطقی تر خواهد بود.

البته نحوه پرداخت به شرکت های داخلی برای دریافت ناوگان هم اگر همانند شرکت های خارجی در مراحل مختلف تولید باشد نیز شرایط کیفی تر شدن تولیدات نیز نسبت به تولیدات خارجی به وجود خواهد آمد و بازار منطقه علاوه بر ایران به دلیل پایین تر بودن قیمت و کیفی بودن محصولات مشتری ناوگان تولید ایران خواهد شد. البته خلا دیگر قانونی نیز در صورت اضافه شدن یک واگن نو ،اجازه واردات واگن دسته دوم را به بهره برداران می دهد ، اگر چه تصور می شود که منظور تصمیم گیرندگان ناوگان جدید تولید داخل بوده است اما به دلیل عدم شفافیت در بیان موضوع تفسیر هر ناوگان نویی شده است که قید داخلی ندارد. بنابراین بهره برداران با واردات ناوگان نوی خارجی با تسهیلات ارزان قیمت مجددا به واردات واگن دسته دوم نیز مبادرت می ورزند.

بنابراین درصورت حمایت داخلی از تولید ناوگان مطمئنا ناوگان با کیفیت و ارزانتری به بهره برداران تحویل خواهد شد . اما در صورت عدم امکان این امر حداقل انتظاری را که می توان از دولت داشت شرایط یکسان در تامین تسهیلات ارزان قیمت برای خرید ناوگان داخلی و خارجی است .

اگر چه حمایت از تولید داخلی همواره مورد نظر و تاکید مقام معظم رهبری بوده است و همه می بایست دست به دست هم برای این مهم تلاش کنیم.

موضوع دیگری که درحال حاضر دولت در نوسازی ناوگان ریلی در پیش گرفته است که جای تقدیر دارد کمک مالی مستقیم در ازای افزودن ناوگان جدید به حمل و نقل ریلی کشور است که در صورتی که این مبالغ برای تولید هر واگن نو در اختیار واگن ساز قرار می گرفت نیز هم در قیمت تمام شده و هم حمایت از تولید داخل می توانست موثر باشد و به جای توجه به آخرین حلقه حمل و نقل ریلی به حلقه تولید توجه کرد آثاری مستمر خواهد داشت

البته برای ایجاد انگیزه در بهره برداران نیز می توان از مزایای اقتصادی و صرفه جوئی ملی ناشی از حمل و نقل ریلی در قانون هدف مندی یارانه ها و مصرف سوخت مشوق هایی در نظر گرفت.

البته برخی در نقد حمایت از تولید داخل به تجربه ناموفق حمایت از خودروسازی داخلی اشاره می کنند و می گویند اگر واردات بسیار سخت شود و از تولید داخل حمایت همه جانبه شود . انحصار به وجود می آید و کیفیت محصولات نیز به شدت افت پیدا می کند.

در پاسخ به این نظریه نیز می توان گفت ، موضوع تولید و بازار ناوگان ریلی با خودرو اساسا تفاوت های بنیادین دارند .

بهره برداران ناوگان ریلی شرکت های خصوصی متخصص هستند که با بهر گیری از این متخصصین می دانند چه سفارش می دهند و چه محصولی تحویل می گیرند و به دلیل زمان طولانی تولید ناوگان ریلی می توانند تمام مراحل تولید را کنترل کنند . اما بالعکس بهره برداران تولیدات شرکت های خودروسازی عمدتا مردم عادی هستند که از لحاظ تخصصی امکگان کسب تخصص های لازم برای سفارش و بررسی خودرو برایشان وجود ندارد. در ضمن به دلیل اینکه خودروها به صورت محصول نهایی تحویل می شود اصولا مشتری به مراحل تولید کاری ندارد.

در تولید ناوگان ریلی علاوه بر مباحث نظارتی بهره بردار برای اخذ مجوز سیر راه آهن نیز استانداردهای سخت گیرانه ای را دنبال می کند که برای ارائه مجوز سیر و رفع نواقص تولیدات می بایست برای مدتی بدون بار یا مسافر زیر نظر کارشناسان راه اهن در سیر قرار بگیرند و پس از رفع همه نواقص مجوز بهره برداری داده می شود

و پاسخ دیگر اینکه اصولا در خودروسازی موتور اتومبیل و کیفیت آن بسیار مهم به نظر می رسد در صورتی که لکوموتیو در قطار عمدتا متعلق به راه آهن است و واگن ها به بهره بردار تعلق دارد بنابراین نگرانی در عملکرد واگن و کیفیت تولید طبق سفارش بهره بردار نسبت به خودرو بسیار پایین تر است.

برخی دیگر نیز ازحمایت حد وسطی از تولید کنندگان ناوگان با توجه به تجربه خودروسازی انتقاد می کنند . از نظرطرفداران حمایت، حد وسط می بایست در یک ” مدت محدود” از ناوگان ساز حمایت کنیم و پس از سپری شدن این مدت از او بخواهیم که سر پایش بایستد و وابسته به حمایت دولت نباشد.منتقدین این نظریه می گویند، تجربه خودروسازی نشان داده که این گونه حمایت باعث تقویت تولیدکننده نمی شود. این نوع حمایت بازار را از رقیب خالی می کند. وقتی مشتری چاره ای جز خرید از خودروساز وطنی ندارد، خودروساز هم دلیلی برای ارتقای کیفیت نمی بیند، دلیلی هم برای کاهش هزینه تولید نمی بیند، دلیلی هم برای کاهش قیمت نمی بیند. دلیلی هم برای تعمیق دانش فنی خود نمی بیند و همچنین دلیلی برای ارائه کالا / خدمات در موعد مقرر نمی بیند. این نوع حمایت اعتیاد آور است. این اعتیاد با گذشت زمان برطرف نمی شود. تجربه خودرو سازی نشان داد که این “مدت محدود” بعد از قریب پنجاه سال هنوز به پایان نرسیده است. لذا تئوری ” حد وسط ” ، به نتیجه مورد نظر منتهی نمی شود. اما در پاسخ به این نظریه باید گفت که در کشور ما شش شرکت تولید ناوگان وجود دارد و خارجیها هم برای مونتا‍ژ محصولات خود در مترو های شهری نیز در حال راه اندازی شرکت های جدید هستند و این امر باعث ایجاد رقابت می شود و باعث ارتقای کیفی محصولات در صورتی که در کشور ما دو خودروساز بزرگ وجود داشت که عمده تولیدات در انحصار این دو شرکت خودروساز بود . در صورتی که از ابتدا تعداد شرکت های خودروساز بیشتر از این دو بود مطمئنا دچار این آسیب نمی شدو فضای رقابتی ایجاد می شد .

مضافا اینکه در تولید ناوگان ریلی آنچه که مهم است سیستم ترمز و بوژی است که استانداردهای سخت گیرانه ای برای آن در نظر گرفته شده و مابقی در قالب بدنه و امکانات و آپشن هایی است که به سفارش بهره بردار و زیر نظر او به واگن افزوده می شود و رقابتی برای آپشن های بیشتر و کیفیتی بهتر در بین این شش شرکت به وجود می آید. .

طرفداران تئوری حمایت، به تبعیض موجود بین بخش خودرو و صنعت ریلی در بهره مندی از حمایت های دولتی اعتراض دارند.

البته نظریه دیگری نیز وجود دارد اینکه باید فعالیت شرکتهای حمل و نقل ریلی و همین طور شرکت های ناوگان ساز را از دریچه کسب و کار یک بنگاه اقتصادی نگاه کرد. هیچ نوع فعالیت ضرر ده قابل دفاع نیست. ما باید قبل از اینکه صنایع ریلی و بقیه صنایع کشور به سرنوشت فجیع خودروسازی دچار شوند، ظرفیت های تولیدی کشور را در خدمت محصولاتی در آوریم که در آنها برتری نسبی و مزیت اقتصادی داریم. دست اندکارانی که به دلیل وحشت از بیکار شدن کارگران، مدافع تداوم وضعیت کج دار و مریز هستند باید توجه کنند که تغییر خط تولید به معنای تعطیلی کارخانه نیست..

یکی از مزیت های نسبی صنایع ریلی کشور و مهندسان آنها در بازسازی ناوگان است. این مهندسان به راحتی می توانند محاسبه کنند که یک وسیله نقلیه ریلی خارج از رده، ارزش بازسازی دارد یا خیر. سرمایه گذاری انجام شده در بازسازی پس از اعزام ناوگان به سرویس به سرعت برمی گردد.

البته این نظریه در صورت حفظ وضع موجود و عدم حمایت صحیح دولت از تولید کنندگان ناوگان راهی برای بقای این صنعت است . تجربه ای که تا کنون توانسته است چراغ کم نور این صنعت را همچنان روشن نگه دارد . ولی این روش را می تواند در کوتاه مدت و در زمان بحران انتخاب کرد ولی آنچه که می بایست دست اندرکاران ، تصمیم گیران و تصمیم سازان کشور به آن توجه داشته باشند در ابتدا حمایت همه جانبه از تولید داخل و توجه به مزیتهای آن با نگاه کاملا اقتصادی و اجتماعی است که نمونه این روش در چین و کره جنوبی توانسته است به جهشی در این صنعت و به دست آوردن بازارهای بین المللی منتج شده است. البته حتی این روش بتواند نیمی از نیاز داخل را نیز تامین کند باز هم موفقیتی بزرگ به دست آمده است.

راه جایگزین در صورت عدم تمایل سیاست کامل حمایتی برابری شرایط خرید ناوگان داخلی و خارجی از سوی دولت با تسهیلات برابر است که این امر نیز همچنان این صنعت را زنده و پویا نگه می دارد . در غیر اینصورت تنها راه حل بقا بازسازی واگن های دست دوم است که می تواند صرفا وضع موجود را حفظ کند و مانع از مرگ همیشگی این صنعت ملی شود.

 
 
 
(Visited 1 times, 1 visits today)

لینک کوتاه مطلب : https://jahaneghtesad.com/?p=12646