میلاد صادقی، پژوهشگر حقوق هوافضا-در حمل و نقل هوایی، کابوتاژ نوعی از حقوق ترافیکی است که به شخص، هواپیما یا دولت خارجی، حق (right) یا امتیاز (privilege)  حمل مسافر، بار یا پست از یک نقطه در قلمرو یک دولت به نقطه‎ای دیگر در قلمرو همان دولت، می‎دهد. اما دولتها غالباً از اعطای این حق یا امتیاز به اشخاص یا هواپیماهای خارجی امتناع می‎کنند. این ممنوعیت به صراحت وارد قوانین یا کدهای هوانوردی شده است. به عنوان نمونه، قانون هواپیمایی کشوری ایران در ماده نهم می‎نویسد: «حمل و نقل بازرگانی مسافر و بار و محمولات پستی یا یکی از آنها از یک نقطه کشور به یک نقطه دیگر آن منحصر به هواپیمای ایرانی می‎باشد». منع کابوتاژ با قراردادهای خدمات هوایی دو جانبه نیز از میان نمی‎رود و حتی طرفین به موجب این قراردادها، با درج شرطی بدین مضمون بر استنثای کابوتاژ توافق می‎کنند: «هیچ یک از حقوق اعطا شده به موجب این قرارداد، به خطوط هواپیمایی یک دولت متعاهد، امتیاز پذیرش یا حمل مسافر، بار یا پست در قلمرو دیگر دولت متعاهد را به نقطه دیگری در قلمرو آن دولت متعاهد دیگر-در ازای اجرت یا کرایه- اعطا نخواهد کرد.» با این حال، قاعده ممنوعیت کابوتاژ هم به مانند بسیاری از قواعد حقوقی، مطلق نمانده؛ این قاعده از جهات مختلف و به دلایل گوناگون دچار نرمش و انعطاف شده است؛ باید گفت که همه این نرمش‎ها، محصول حقوق جدید و تحولات تازه نیستند، زیرا برخی از آنها به گذشته‎های دور باز می‎گردند؛ موارد ذیل تنها بخشی از انحرافات وارده بر قاعده منع کابوتاژ هستند که با تکیه بر منابع مختلف گرد آوری شده و در اینجا به شکلی منظم و منسجم،  ثبت و ضبط می‎شوند، تا هم مانع از خطا در نگاه تاریخی شوند و هم ما را با تحولات جدید آشنا کنند: -به گواهی تاریخ، چندی قبل از سال ۱۳۳۷، موافقتنامه موقتی بین دولت ایران و دولت افغانستان به امضا رسیده بود که به موجب آن، حق کابوتاژ به دولت ایران داده شده بود و تا مدتی هواپیماهای ایرانی بین شهرهای افغانستان به حمل مسافر و کالا مبادرت می‎نمودند. -ممنوعیت کابوتاژ در حقوق بعض از کشورها، به سختی و خشونت راه حل مندرج در ماده ۹ قانون هواپیمایی کشوری ما نیست؛ رویکرد این کشورها از این جهت نسبت به موضع قانون هواپیمایی کشوری ایران مزیت دارد که راه را برای انحراف از قاعده ابتدایی باز گذاشته است. در ویتنام، متصدیان حمل و نقل هوایی خارجی حق ورود به حمل هوایی داخلی را دارند، آنگاه که تصویب یا موافقت وزارت حمل و نقل در موارد مخصوصه داده شود. این موارد مخصوصه شامل دو چیز است: جلوگیری از بلای طبیعی و امراض مسری و کاهش آنها؛ ارائه کمک‎های فوق العاده بشر دوستانه. -برخی دیگر از کشورها، طریقی کاملاً متفاوت در پیش گرفته‎اند؛ این دسته، قاعده منع کابوتاژ را حذف و به جای آن سیاست آزاد و یک طرفه‎ای را برای کابوتاژ  (The open unilateral cabotage policy)اختراع کرده‎اند. شیلی بهترین نمونه این کشورها است. در این کشور، سابقاً تنها خطوط هواپیمایی شیلیایی قادر به انجام حمل و نقل هوایی داخلی بودند، ولی در سال ۱۹۷۹، قانون هوانوردی تجاری تصویب شد که بر پایه این قانون، قاعده منع کابوتاژ از میان رفت. در ادامه و در سال ۲۰۱۲، سیاست آزاد و یک طرفه کابوتاژ مجدداً تایید گردید؛ هیئت هوانوردی کشوری شیلی، با صدور قطعنامه‎ای حق دسترسی آزاد کمپانی‎های خارجی به بازار داخلی شیلی را اعلام نمود، بی آنکه متقاضی اعطای امتیاز متقابل برای بهره‎برداران شیلیایی شود. در رابطه با تجربه مثبت شیلی، تحقیقات بیشتری باید انجام شود. در پایان باید گفت که مساله کابوتاژ در حمل و نقل هوایی، آنچنان مورد مطالعه و تحقیق قرار نگرفته و به ویژه در ایران به این موضوع کمتر توجه شده است. مطالعه‎ای جامع درباره کابوتاژ با در نظر گرفتن ابعاد حقوقی و اقتصادی آن، تحولات اخیر، رویکردهای ممکن نسبت به تعدیل قاعده منع کابوتاژ و حتی تامل دوباره در منابع قدیمی و اصیل از جمله ماده ۷ پیمان هواپیمایی کشوری بین‎المللی، ضرورت دارد.