بسیاری از شرکت های حمل و نقل هوایی با اعمال قیمت های تکلیفی، قطع یارانه دولتی و افزایش هزینه ها، به علت کمبود منابع مالی در شرایط بد اقتصادی قرار دارند و باید با اعمال سیاست های اصلاحی، خونی تازه در رگ های آنها دمیده شود.
به گزارش ایرنا، افزایش ناگهانی نرخ ارز در چند سال گذشته، قیمت تمام شده هزینه های سفر با ناوگان حمل و نقل هوایی را چند برابر کرد. این موضوع نشان داد تزریق ارز ارزان در سالیان گذشته نه فقط بنیه مالی این شرکت ها را تقویت نکرد، بلکه آنها را به شدت آسیب پذیر کرد.
براساس برنامه پنجم توسعه، دولت موظف شد برای تقویت بنیه مالی شرکت های هوایی، طرح آزادسازی قیمت بلیت پروازهای هوایی را به اجرا بگذارد.
متعاقب آن سازمان هواپیمای کشوری پارسال بخشی از طرح آزادسازی را اجرا کرد و از نهم آذر امسال دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت پروازهای هوایی در ۱۷۰ مسیر داخلی را به شرکت ها داد.
کمبود منابع مالی و سرمایه در گردش سبب شده است اکنون بسیاری از شرکت های حمل و نقل هوایی کشور با ناوگان فرسوده خدمات مسافری ارائه کنند و این در نارضایتی مردم از این شرکت های حمل و نقل، بسیار تاثیرگذار است.
بدون شک تجهیز ناوگان باید متناسب با نیازها باشد تا موجب ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا در بازار شود و در شرایط تعادل، هم مسافران و هم شرکت های هواپیمایی بهره مند شوند.
در این شرایط، شرکت های هواپیمایی با ارائه خدمات هوایی مناسب تقاضای بیشتری را پوشش می دهند و از حاشیه سود بالاتری نیز بهره می برند. مسافران نیز در انتخاب خدمات قابل قبول با قیمت مناسب، آزادی عمل بیشتری را خواهند داشت.
با افزایش هزینه های جاری شرکت های حمل و نقل هوایی در سال های گذشته، هیچ سرمایه گذاری تازه ای در این حوزه انجام نشده و تنها راه حل نهایی، تعیین قیمت بلیت ناوگان هوایی بر پایه عرضه و تقاضا در بازار است. کشور ما همواره با مشکل عرضه صندلی هواپیما به دلیل ناوگان نامناسب روبرو بوده است.
روند توسعه اقتصادی کشور در این سال ها موجب افزایش تقاضای جامعه در استفاده از حمل و نقل هوایی به عنوان یک شیوه سریع جابجایی مسافر و بار شده اما تحریم های اقتصادی امکان تجهیز و نوسازی ناوگان را در این بخش نداده است.
در همین پیوند، یک کارشناس ارشد حمل و نقل هوایی تقویت توانمندهای مالی شرکت های هواپیمایی را در نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی بسیار ضروری دانست و گفت: برای توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی و تقویت بنیه مالی شرکت های فعال در این بخش، دولت باید زمینه های استفاده از تسهیلات بانکی را برای این شرکت ها فراهم کند.
«علیرضا بحیرایی» افزود: فعالیت ناوگان فرسوده برای شرکت های هوایی سختی های زیادی دارد و با نوسازی آن به تدریج مشکل صنعت هوانوردی و کسر مالی شرکت های هوایی حل می شود.
وی گفت: در بسیاری از کشورهای دنیا آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی، راهکاری موثر برای ارتقای صنعت هوانوردی است تا بنیه مالی این شرکت ها برای نوسازی ناوگان خود بیش از پیش تقویت شود.
در همین زمینه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز پس از آزادسازی نرخ بلیت پروازهای هوایی، به بدهی پنج هزار میلیارد تومانی شرکت های هوایی اشاره کرد و گفت: افزایش هزینه ها و بدهی ها، بنیه مالی شرکت های هوایی را بسیار ضعیف کرده است و آزادسازی نرخ بلیت پروازها، تا اندازه ای مشکل مالی این شرکت ها را برطرف می کند.
«علی عابدزاده» افزود: تاکنون قیمت بلیت پروازهای داخلی به طور تکلیفی تعیین می شد؛ بنابراین انباشت بدهی شرکت های هوایی، آنها را در شرایط بسیار بد اقتصادی قرار داد.
به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی، قیمت تمام شده یک ساعت صندلی هواپیما در ایران نزدیک به ۴۰ دلار و متوسط این قیمت در کشورهای مختلف جهان نزدیک به ۸۰ دلار است. همچنین با توجه به قدمت ناوگان هوایی کشور، این آزادسازی می تواند در کاهش سن هواپیماها بسیار تاثیرگذار باشد زیرا با نرخ های تکلیفی سودی به شرکت ها نمی رسید.
وی ارزش ناوگان هوایی کشور (۲۵۰ فروند هواپیما) را نزدیک به یک میلیارد دلار دانست؛ در حالی که پنج فروند هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ با ظرفیت ۱۳۰۰ صندلی نیز یک میلیارد دلار قیمت دارد و اگر طرح آزادسازی قیمت بلیت پروازها بدرستی اجرا شود، شاهد تحول اساسی در ارائه خدمات هوایی در کشور خواهیم بود.
از سوی دیگر به گفته «مقصود اسدی سامانی» دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی، شرکت های هوایی برای فعالیت اقتصادی راه اندازی شده اند و انتظار دارند در بازار کسب و کار بتوانند سود مناسبی به
دست آورند.
