جمعه 10 فروردین، 1403

کدخبر: 59522 19:31 1396/02/16
منتقدان، صنعت هوایی را نمی‌شناسند

منتقدان، صنعت هوایی را نمی‌شناسند

دسته‌بندی: بدون دسته‌بندی
منتقدان، صنعت هوایی را نمی‌شناسند

منتقدان، صنعت هوایی را نمی‌شناسند

دسته‌بندی: بدون دسته‌بندی

پاسخ قائم مقام آخوندی به انتقاد یکی از نامزدهای انتخاباتی

گروه امورزیربنایی-یکی از اصلی‌ترین ابهام‌هایی که در طول ماه‌های گذشته به عنوان مانعی بزرگ بر سر راه اجرایی شدن قراردادهای خرید هواپیما از سوی شرکت‌های ایرانی قرار گرفته، بحث نیاز به دریافت مجوز رسمی خزانه‌داری آمریکا در فروش هواپیما به ایران بوده است، مساله‌ای که تنها یک نتیجه‌گیری منطقی دارد و آن انحصار قابل توجه ایالات متحده در صنعت هوایی جهان است. به گزارش جهان اقتصاد، با وجود آنکه در طول دهه‌های گذشته بسیاری از کشورهای صنعتی و نیمه‌صنعتی جهان تلاش خود برای ساخت هواپیماهای مسافرتی را آغاز کرده‌اند و در کنار ایرباس نام‌هایی مانند امبرائر در برزیل، بمباردیه در کانادا، سوخو در روسیه و میتسوبیشی در ژاپن مطرح شده‌اند، اما آنچه مسلم به نظر می‌رسد نیاز تمام این شرکت‌ها به استفاده از فناوری‌هایی است که آمریکا در اختیار آنها قرار می‌دهد. اوفک اعلام کرده تمام هواپیمایی‌ که حداقل ۱۰ درصد تجهیزات‌شان را شرکت‌های آمریکایی می‌سازند برای فروش به ایران باید مجوز رسمی این وزارتخانه را دریافت کنند و وقتی فروش تمام هواپیماهایی که شرکت‌های مختلف در سطح جهان ساخته‌اند، منوط به دریافت این مجوز می‌شوند نشان از آن دارد که هنوز بخش قابل توجهی از فعالان صنعت هوایی جهان وابسته به شرکت‌های آمریکایی است. این اطلاعات نشان می‌دهد صنعت هوایی ایران که در طول چهار دهه گذشته به‌طور مستقیم با تحریم‌های یک جانبه آمریکا مواجه بوده است تا چه میزان با مشکلات و دغدغه‌های جدی روبه‌رو بوده که در کنار ممنوعیت خرید هواپیما حتی امکان آن را نیز پیدا نکرده که راهی برای ساخت قطعات یا نقش‌آفرینی در این عرصه باز کند. قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل، نسبت به اظهارات یکی از نامزدهای انتخابات دوازدهمین دوره ریاست جمهوری، در دومین مناظره واکنش نشان داد و در یادداشتی نوشت: «آقای میرسلیم که چنین اظهاراتی دارد، قطعا اقتصاد صنعت هوایی را نمی‌شناسد.» فخریه کاشان در این یادداشت نوشت: «ساخت ١٠ تا ٢٠ درصد قطعات در ایران و استفاده در هواپیماهای خارجی مستلزم آن است که این توان در داخل وجود داشته باشد. دوم، این قطعه از نظر استانداردهای بین‌المللی مورد تأیید قرار بگیرد؛ سوم، شرکت خارجی که می‌خواهد آن را استفاده کند، برای استفاده از آن، رضایت داشته باشد. چهارم، باید چنین کاری اجازه صادراتی از طرف کشورهای صادرکننده هواپیما داشته باشد. پنجم، این اقدام با زمان‌بندی‌ای که مد نظر ماست، سازگار باشد و قیمت تمام‌شده آن هم مناسب باشد. در کشور قطعا توان‌هایی برای ساخت هست؛ اما همه این قطعات، استاندارد بین‌المللی ندارد.» «به‌همین‌دلیل در هواپیماهای داخلی خود هم که قرار بود بسازیم و تاکنون نساختیم، مجبور شدیم به سراغ افرادی برویم که دارای استاندارد باشند و آنها قطعات را برای ما تأیید کنند. در‌حال‌حاضر هیچ‌کدام از آنها در کشور امکان‌پذیر نیست.» «حتی اگر همه این شرایط فراهم باشد، حداکثر می‌توانید روی صد هواپیما، صد قطعه بگذارید. کجای دنیا برای صد هواپیما، سرمایه‌گذاری هنگفت می‌کنند، وقتی هیچ ‌تضمینی وجود ندارد که ایرباس یا یک هواپیماساز دیگر آن قطعه را بخرد. اطلاعات آقای میرسلیم متأسفانه کافی نبوده است.» «ما به جای اینکه به ایرباس بگوییم صد قطعه می‌سازیم، شرکت‌های دانش‌بنیان را به ایرباس معرفی کرده‌ایم تا آنها را ارزیابی و بررسی کند کدامیک از آنها می‌تواند چه قطعه یا نرم‌افزار را بسازد و پس از آن، این قطعات یا نرم‌افزارها را در زنجیره تدارکات ایرباس قرار بدهد.» «ممکن است این فرایند به ۵۰ هواپیمای ما نرسد؛ اما وقتی به این مرحله رسید، شرکت‌های ایرانی یکی از عرضه کننده های ایرباس خواهد بود و به جای اینکه برای صد هواپیما قطعه بسازیم، برای هزار هواپیما در سال، فعالیت خواهیم کرد.» «با تشکیل کمیته مشترک با ایرباس و معاونت فناوری ریاست‌جمهوری، این اقدام را در دستور کار قرار داده‌ایم؛ بنابراین آقای میرسلیم که چنین اظهاراتی دارد، قطعا اقتصاد صنعت هوایی را نمی‌شناسد. اکنون برای خرید هواپیما از بزرگان هواپیمایی اقدام کرده‌ایم. وقتی این هواپیما را زودتر به‌ کشور وارد می‌کنیم، صرفه‌جویی ارزی کرده و اشتغال ایجاد می‌کنیم و با تعمیرات با کمک ایرباس، دانش را پله‌پله به داخل کشور منتقل می‌شود.» در چنین شرایطی متخصصان ایرانی در سال‌های اوج‌گیری تحریم تلاش کردند برنامه‌ریزی‌های خود را برای ساخت قطعات و حتی طراحی هواپیماهای مسافرتی کوچک در دستور کار قرار دهند. تلاش‌هایی که به دلیل متصل نبودن به فناوری‌های بروز جهانی عملا شانس موفقیت چندانی پیدا نکرد و پروژه شکست‌ خورده هواپیمای ایران ۱۴۰ نشان‌دهنده بخشی از این عدم موفقیت است. با اجرایی شدن توافق هسته‌ای و برنامه‌ریزی برای اتصال دوباره ایران به بازارهای بین‌المللی در عرصه هوایی این شانس به وجود آمد که در کنار خرید هواپیما شرکت‌های ایرانی بتوانند برای ورود به حوزه ساخت قطعات نرم‌افزاری و سخت‌افزاری هواپیما برنامه‌ریزی کند، موضوعی که قائم مقام وزیر راه‌ و شهرسازی نیز بار دیگر بر آن تاکید کرده و گفته است در جریان قرارداد با ایرباس، ایران تعدادی از شرکت‌های دانش‌بنیان خود را معرفی کرده تا در صورت امکان‌پذیر بودن برنامه‌ریزی برای رساندن قطعات با کیفیت استاندارد جهانی امکان ورود آنها به عرصه ساخت قطعات هواپیماها فراهم شود. این توضیحات بعد از آن مطرح شد که روز گذشته یکی از نامزدهای انتخابات ریاست جمهوری با انتقاد از قراردادهای جدید خرید هواپیما اعلام کرد که وزارت راه و شهرسازی باید نسبت به ورود به عرصه قطعه‌سازی اقداماتی انجام می‌داده است. قائم مقام آخوندی در این زمینه گفته برای ساخت قطعات در ابتدا باید توان داخلی وجود داشته باشد سپس قطعات ساخته شده با استانداردهای بین‌المللی همسانی داشته باشند و البته شرکت خارجی که قصد استفاده آن را دارد باید از آن رضایت پیدا کند. با این مقدمات به نظر می‌رسد آنچه در راستای بهبود جایگاه ایران در عرصه هوایی مطرح می‌شود پس از اجرایی شدن توافق هسته‌ای به شکل اصولی دنبال شده است. قطعا نمی‌توان نیاز کشور به ورود به عرصه هواپیماسازی را رد کرد اما این‌که این ورود چگونه و با چه اصولی انجام شود بیشترین اهمیت را دارد، موضوعی که وزارت راه و شهرسازی در طول ماه‌های انجام مذاکرات برای خرید هواپیما روی آن تاکید کرده و همکاری اصولی با هواپیماسازان جهانی را جایگزین تعجیل در ورود بدون پشتوانه به عرصه تولید قطعات هواپیما کرده است.  


  • دیدگاهی برای این نوشته ثبت نشده است.
  • افزودن دیدگاه


JahanEghtesadNewsPaper

جستجو


  |