در حالیکه ایران از مزیت قرارگرفتن در یکی از مهمترین و حساس‌ترین مناطق جغرافیایی از منظر صنعت حمل و نقل برخوردار است، اما فرصت‌سوزی‌های خواسته و ناخواسته موجب شده تا امتیاز تبدیل شدن به سرپل ترانزیتی آسیا و اروپا مورد تهدید همسایگان شرقی و غربی قرارگیرد. ‏ به گزارش خبرنگار جهان اقتصاد، جاماندن صنعت حمل و نقل ایران از فناوری‌های روز موجب شده تا همسایگان غربی و شرقی که برای تبدیل شدن به کریدور ترانزیتی منطقه نیازی اجتناب ناپذیر به ایران دارند، از این فرصت استفاده کرده و در اندیشه توسعه صنعت حمل و نقل خود باشند.‏ با توجه به این شرایط مشاور رئیس جمهور در نخستین همایش حمل و نقل صادراتی ضمن ابراز نگرانی از عقب‌ماندن صنعت حمل و نقل کشور از فناوری و تکنولوژی روز دنیا، اظهارداشت:‌ دو کریدور حمل و نقلی در شرق و غرب کشور توسط پاکستان و عراق در حال احداث است، از این رو برای عقب نماندن از ایشان باید طرح‌های خود را به سرعت اجرایی کنیم.‏ به گزارش خبرنگار جهان اقتصاد، اکبر ترکان افزود: مزیت‌های جغرافیایی ایران یک واقعیت است اما باید مراقب باشیم و بدانیم که این مزیت‌ها همیشگی نیست و ممکن است برای ایجاد دالان ها و کریدورها، رقابتی ایجاد شود.‏ رئیس دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی گفت: هم اکنون قرار است یک کریدور در شرق کشور از بندر گوادر پاکستان - قره قم و کاشقر چین احداث شود که این کریدور رقیب ما در شرق به حساب می‌آید.‏ ترکان اضافه کرد: کریدور دیگری نیز در کشور عراق و در خورعبدالله ایجاد خواهد شد که یک بندر با ظرفیت ۱۰۰ میلیون تن خواهدبود.‏ این مقام مسئول اظهار داشت: بدلیل مزیت‌های جغرافیایی، این کانال ها هنوز قابلیت رقابت با ایران را ندارند اما با این حال باید پروژه هایمان را به موقع اجرا کنیم؛ بعنوان نمونه دالان چابهار - مشهد از اولویت ویژه برخوردار است که باید سریعتر آن را عملیاتی شود.‏ مشاور رئیس جمهوری درباره محدودیت‌های هوایی نیز گفت: با اینکه در ابتدای دولت یازدهم از محدودیت های هوایی کاسته شد اما هنوز ۱۶۰ محدوده ممنوعه هوایی در کشور وجود دارد.‏ وی افزود: در شرایط کنونی لزومی ندارد برای یک مرکز آموزشی نظامی محدوده ممنوعه اعمال کنیم؛ البته مسایل امنیتی باید مورد توجه قرارگیرد اما مراقب باشیم که بی سبب دالان‌های هوایی کشور را محدود نکنیم.‏ ترکان در ادامه به تغییر مدل حمل و نقل کانتینری در دنیا اشاره کرد و گفت: پیش از این با کشتی های با ظرفیت ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ ‏TEU‏ (واحد ظرفیت کانتینری) کالاها جابجا می شد اما اکنون کشتی های آلکانتینری مطرح شده که در بنادر کشور و در تعداد زیادی کانتینر، عملیات بارگیری و تخلیه انجام می دهند؛ براین اساس ضروری است ایران نیز در این زمینه بندر مادر در سواحل مکران را مورد توجه قرار دهد.‏ مشاور رئیس جمهوری، کاهش حجم صادرات سنگ آهن را در دو سال گذشته یادآورشد و گفت: براساس آمارها در دو سال گذشته ۱٫۹ میلیارد دلار سنگ آهن از کشور صادر می شد اما این رقم اکنون به صفر نزدیک شده که دلیل آن تغییر در فناوری است.‏ ترکان افزود: یکی از آثار تحریم های اعمال شده علیه کشورمان، دست یابی به فناوری ها است.‏ وی همچنین به کمپین نخریدن خودروی تولید داخل نیز اشاره و خاطرنشان کرد: اعتراض خریداران و مصرف کنندگان خودرو این است که می گویند چرا باید هزینه و پول امروز را بپردازیم و اما تکنولوژی ۲۰ سال پیش را دریافت کنیم.‏ ترکان با تاکید براینکه باید از بازار داخلی صیانت کنیم زیرا حق صنایع ایرانی است، گفت: اگر تعرفه های وارداتی را حذف کنیم آسیب های سهمگینی دیده و نمی توانیم بدون تعرفه ادامه دهیم؛ از این نیازمند تعرفه هستیم وگرنه بازار صنایع داخلی داخلی از دست می رود.‏ ‏تاثیر ۱۷ درصدی حمل و نقل در افزایش قیمت تمام شده کالا‏ ولی‌الله افخمی‌راد رییس سازمان توسعه تجارت ایران دیگر سخنران این همایش با ابراز تاسف از اینکه ضعف حمل و نقل موجب افزایش قیمت تمام شده کالای صادراتی ایران در مقایسه با کشورهای صنعتی شده‌‌است که در مواد خام  ۱۲ تا ۱۷ درصد برآورد می‌شود، اظهارداشت: اکنون سهم حمل ونقل در قیمت تمام شده برای کالاهای نیمه فرآوری شده در ایران ۱۸ تا ۲۵ درصد از کل قیمت تمام شده و در مورد کالاهای صد در صد خام حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد است ،در حالی که در کشورهای صنعتی این رقم حداکثر ۱۸ درصد ذکر شد.‏ به گفته معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت زمان تخلیه و بارگیری کشتی که یکی از عوامل افرایش قیمت تمام شده کالا محسوب می شود ، در مالزی سه ساعت و در ایران چهار روز است.‏ افخمی راد افزود: بررسی توان بنادر کشور در مقایسه با چین و امارات که دو شریک تجاری تهران محسوب می شوند ، نشان می دهد توان عملیاتی بنادر ایران ۵‏TEU‏ (واحد اندازه گیری کانتینر و ظرفیت کانتینری بنادر) در حالیکه در امارات توان عملیاتی ۲۱ میلیون ‏TEU‏ و در چین ۱۸۲ میلیون است.‏ وی اضافه کرد: هزینه های بندری ایران ، نسبت به بنادر منطقه بالا است ، در حالی که هزینه های بندری برای هر کانتینر در راس الخیمه و فجیره امارات ۱۳ و سلاله عمان هفت دلار ، درحالی که هزینه در بندر شهید رجایی برای هر کانتینر ۴۳ دلار برآورد شده است.‏ افخمی گفت : مقایسه زمان تخلیه و بارگیری کالا در بنادر ایران با برخی کشورها نشان می دهد ، مدت تخلیه و بارگیری کالا در ۶ کشور مورد بررسی ،حدود ۱۰ ساعت است، درحالی که زمان تخلیه و بارگیری در بندرعباس حدود چهار روز و ۹ ساعت ثبت شده که این تاخیرها در هزینه ها و قیمت های تمام شده تاثیر گذار است.‏ وی اظهار داشت : زمان تخلیه و بارگیری کشتی در تایوان پنج ساعت و ۵۰ دقیقه، در جبل علی امارات چهار ساعت، مالزی سه ساعت و در بندرعباس چهار روز است.‏ رییس سازمان توسعه تجارت ایران درباره معضل خودمالکی کامیون ها در کشور اظهار داشت : فقدان شرکت های حمل و نقل بین المللی یکی از مشکلات حوزه حمل و نقل صادراتی ایران است و باید به شرکت های حمل و نقل بین المللی در کشور اجازه فعالیت داد و زمینه را برای حضور شرکت های حمل و نقل ایرانی در خارج از کشور فراهم ساخت.‏ وی گفت: کاهش قیمت نفت زمینه ای برای توسعه صادرات غیر نفتی است و باید توان تولید کالاهای صادراتی را ارتقا بخشید و ظرفیت موجود را به کار گرفت ،تا ظرفیت های جدیدی برای تولید صادراتی ایجاد شود.‏ آمارهای اعلام شده نشان می دهد که در سطح کشور ۲۱۷ هزار کیلومتر جاده وجود دارد و ظرفیت حمل بار از ۳۴ میلیون فعلی در افق ۱۳۹۹ به ۹۱ میلیون تن خواهد رسید و ظرفیت حمل مسافری نیز از رقم ۲۱٫۶ به ۴۳ میلیون نفر در سال مزبور خواهد رسید .‏ قرار است تا سال ۱۴۰۰ بالغ بر ۲۵ هزار کیلومتر راه آهن، ۲۰ هزار واگن باری و ۲۲ هزار و ۵۰۰ واگن مسافر به ناوگان ریلی کشور اضافه شود.‏ ‏ سهم کمتر از ۲ صدم درصدی حمل و نقل هوایی در حمل داخلی بار دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی نیز در این همایش گفت: در برنامه چهارم توسعه، حمل و نقل داخلی در زیربخش های حمل و نقل جاده ای، ریلی و هوایی به ترتیب ۹۳، ۳٫۹ و ۳٫۱ درصد در بخش مسافری و در بخش باری نیز به ترتیب ۹۳، هفت و دوصدم درصد بوده که گزارش ها نشانگر روند کاهشی سهم ایران در حمل و نقل بین المللی توسط شرکت های هواپیمایی داخلی است.‏ مقصود سامانی تصریح‌کرد: براساس پیش بینی ها، ترافیک حمل و نقل هوایی دنیا در ۱۵ سال آینده همانند ۱۵ سال گذشته به دو برابر افزایش خواهد یافت.‏ وی افزود: در سال ۲۰۱۲ در منطقه خاورمیانه حدود ۴۸ میلیون مسافر توسط شرکت هواپیمایی ترکیه، حدود ۴۲ میلیون مسافر توسط شرکت هواپیمایی امارات، ۲۵ میلیون مسافر توسط شرکت هواپیمایی سعودی و ۱۹ میلیون مسافر توسط شرکت هواپیمایی قطر جابجا شده و این در حالی است که سهم شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) تنها دو درصد یعنی ۶٫۴ میلیون مسافر بوده است.‏ دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی گفت: در سال ۲۰۱۳ شرکت های هواپیمایی دنیا با بهره گیری از ۲۳ هزار هواپیما در پروازهای برنامه ای، افزون بر سه میلیارد مسافر، ۴۸ میلیون تن بار در ۴۰ هزار مسیر جابجا کردند؛ در این صنعت سالانه بیش از ۲٫۲ تریلیون دلار گردش مالی ایجاد شده است.‏ سامانی گفت: ترافیک بار شرکت های هواپیمایی در پروازهای زمان بندی شده نشانگر رشد سالیانه ۸٫۵ درصد در سال های ۱۹۶۰ به بعد است؛ پیش بینی ها تا سال ۲۰۲۵ همچنان رشد بیش از ۶ درصدی را نشان می دهد.‏ دبیرانجمن شرکت های هواپیمایی گفت: مقایسه کوتاه وضعیت شرکت های هواپیمایی داخلی و منطقه، شکاف و عقب ماندگی این صنعت را در کشور نشان می دهد بگونه ای که مجموعه هواپیماهای فعال شرکت های هواپیمایی داخلی از تعداد هواپیماهای هر یک از شرکت های هواپیمایی قطر و ترکیه کمتر است.‏ وی، متوسط سن ناوگان هوایی داخلی را حدود ۲۰٫۲۴ سال بیان کرد و افزود: این رقم در منطقه حداکثر ۸ سال است؛ تحریم ها سبب شده شرکت هواپیمایی داخلی سالیانه نزدیک به پنج میلیارد دلار بابت عدم انتقال مسافران ترانزیت داشته باشند.‏ سامانی افزود: پژوهش ها نشان می دهد که برای تحقق اهداف سند چشم انداز با توجه به رشد تقاضای سفر و جابجایی بار، کشور نیاز به حدود ۵۸۱ فروند هواپیما دارد.‏ وی گفت: میزان بار جابجا شده از طریق حمل و نقل هوایی کشور از سال ۱۳۸۹ که قانون هدفمندی یارانه ها اجرا شد روند نزولی داشته است بطوری که حجم صادرات بار با هواپیما در سال ۱۳۸۹ به میزان ۵۹ هزار و ۷۶۳ تن بود که در سال ۱۳۹۰ با کاهش حدود هشت هزار تنی به ۵۱ هزار ۶۳۰ تن رسید.‏ سامانی گفت: حجم صادرات بار از طریق هواپیما در سال ۱۳۹۱ نیز روند کاهش داشته و به ۲۸ هزار و ۸۰۴ تن رسید. این روند در سال ۱۳۹۲ نیز تکرار شد و در پارسال اندکی رشد داشت اما دلیل کاهش سهم ایران از بازار حمل و نقل هوایی شده، "افزایش قیمت تمام شده هر کیلوگرم بار صادراتی" بدلیل افزایش نرخ سوخت پروازهای باری بعد از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها، "نبود پایداری و استمرار بار قابل حمل" و همچنین "نبود بار قابل حامل از مقاصد پروازی" است.‏ وی افزود: در حال حاضر ۲۶۴ هواپیمای مسافربری و باری در کشور وجود دارد که فقط هفت فروند از این مجموع باری است.‏ به گفته او، به دلیل مشکل فنی اکنون فقط چهار فروند هواپیمای باری فعال است.‏