توسعه زیرساخت صنعت هوانوردی، اولویتی که مغفول مانده است
محمد صادق محمدی فر-وقتی ازهوانوردی نام برده می شود، ناخودآگاه یاد فرودگاه و هواپیما می افتیم. لذا از قوای انسانی، خدمات، تبلیغات و قوانین هم که بگذریم، دو بازوی اولیه پویایی صنعت هوانوردی و نیز عملیات پرواز، ابتدا "فرودگاه" به عنوان آشیانه و سپس "هواپیما" با انجام پرواز، بعنوان ثمره و نمایش تمامی زحمات متخصصین و کارمندانیست که در راستای آن تلاش نموده اند می باشد. بروز نقصان در هریک میتواند منجر به بحران در دیگری شود، پس این دو لازم و ملزوم و مکمل هم اند. در گذشته مشکلاتی باعث شد تا این دو رکن اساسی بسیار تضعیف شده و در برخی عرصه ها توان ارائه حداقلی خدمات را هم نداشته باشد. گاه این مشکلات در رابطه مستقیم با تحریم ها بوده و اجازه خرید یا اجاره تجهیزات نو را نداشتیم و گاه دقیقاً درحالیکه برای رفع نقصان موجود توسط میانبرهای فرار کوتاه مدت از تحریم برنامه ریزی شده بود، با سوء استفاده واسطه هاییکه منافع شخصی را نسبت به دیگران هم که بگذریم، بر ایمنی و سلامت مردم ارجح میدانستند، بوجود آمده و همچنان در همان حالت تخریب شده ولی با پوسته ای از لبخندها و توجیهات نابخردانه باقی مانده است. حال که بحث از رفع تحریمهای صنعت هوانوردی و به فرجام رسیدن قرارداد خرید ناوگان کثیری از هواپیماهای مدرن و با رویارویی مستقیم شرکتها و کوتاه کردن دست واسطه های سودجوست، بحث غفلت از اولین رکن صنعت هوانوردی، نیاز حیاتی و میزان اولویت رفع نقص و نیز خرید و تجهیز زیرساختهای فرودگاهی و سیستمهای کمک ناوبری است:
سطوح پروازی:
عموماً دانش برخی صنایع در انحصار چند کشور محدود است. جای خوشنودیست که در شرایط تحریم توانستیم دستی به سر و گوش سطوح تخریب شده بکشیم ولی متأسفانه نتیجه آن مورد نقد بسیار است. نیکوست که ما نیز بتوانیم در ساخت تمامی بخشهای فرودگاه از جمله سالن، آشیانه و سطوح پروازی خودکفا شویم ولی این نباید دلیل بر این باشد تا با زیر دست ساخت و تعمیر بردن بخشهای دارای ایراد فرودگاه ها، آن را تقریباً به صحنه آزمون و خطا و آزمایشگاه یادگیری تبدیل کنیم. چه بهتر است که ابتدا در پژوهشگاه های مرتبط بدان پرداخته، حداقلهای استاندارد و ایمنی جهانی را کسب نموده و سپس وارد طرحهای عمرانی فضاهای فرودگاهی شویم، بالأخص که عالم هوانوردی دارای قواعد و استانداردهای خاص خود میباشد.
هم اکنون با دو معضل "فرسودگی و تخریب سطوح پروازی" و همچنین "کمبود فضاهای فرودگاهی" از جمله محوطه پارکینگ هواپیما (Ramp/Apron) و به تبع آن کمبود محل قرارگیری هواپیما (Stand) مواجه هستیم. رفع معضل اول درگرو مشارکت و بستن قرارداد نظارت و تعمیرات عمرانی سطوح پرواز از جمله پارکینگ، خزش راه (Taxiway) و باند پرواز (Runway) با صاحبان این علم و تخصص آنهم در حین تحریمها، امری امکان ناپذیر بود. لذا خودمان اقدام به بند زدن این چینی کردیم ولی افاقه نکرد که نتیجه اش در بالا ذکر شد؛ همگی نهایتاً موجب افزایش روزانه بخشهای تخریب شده گشت که نیازمند رفع ایراد بسیار جدیست. از سوی دیگر، سفارش هواپیماهای مدرن توفیقیست که نیاز به بهبود و توسعه زیرساختهای عمرانی فرودگاههای بین المللی ما را بیشتر به چشم می آورد. مثلاً با هرپرواز ایرباس A380 [خواه متعلق به ایرلاین خودی یا خارجی] باید نگران آبرو و طول و عرض باند فرودگاه و نیز مطابقت ضریب مقاومت مصالح آنها (PCN) با نیاز هواپیما (ACN) باشیم که خدای ناکرده پس از برخورد چرخها با سطح باند، در آن فرو نرفته یا ایجاد ترک و شکاف ننماید. صدالبته اینها همگی مسائل رفع نیازهای حداقلی، واجب و ضروری اولیه است که در شرایط تحریم با کجدارمریض، گذران روزگار شده است. حالا که راه تأمین نسبتاً باز شده و خود را در قواره رقابت با سایرین میبینیم، پس باید به گونه ای عمل نماییم که در مقیاس رقابت هم باشیم نه فقط در حد ادعا!. معضل دوم که حتی از اولی حاد تر است، کمبود فضاهای مناسب یاد شده و بطور خاص محوطه پارکینگ است. اکنون در برخی فرودگاه های کشور جای کافی برای قراردادن هواپیماهای زمینگیر و فرسوده نیست، از طرفی در روزهای شلوغ فرودگاه، با کمبود جا برای استقرار هواپیما مواجه میشویم چراکه این محلها در قوانین بین المللی برای هر نوع هواپیما دارای استاندارد و طراحی مشخص و از نظر ابعاد و کاربری آن محدود به مقررات و ویژگیهای هواپیمای مذبور شده اند و نمیتوان هر هواپیمایی را در هر پارکینگی وارد نمود. پس این کمبود بسیار جدیست. معضل فوق در فرودگاه امام (ره) و بعضاً مهرآباد، یک بحران مستمر شده، چراکه فضای رمپ و تعداد پارکینگ ها محدود است. بعنوان مثال؛ برای مدلی از هواپیما ، تنها دو یا سه استند تعبیه شده، درحالیکه پروازهای روزانه شرکتهای مختلف با این نوع هواپیماها به این فرودگاه بیشتر است و تصور کنید که پنج فروند از آن در یک زمان به فرودگاه برسند! آنگاه باید دو فروند با مسافران خود برای مدت طولانی در گوشه ای در نوبت انتظار بمانند. همه این مسائل در موقعیست که هنوز ۱۰۰ واندی فروند هواپیمای درحال سفارش به کشور وارد نشده که در آن وقت واویلاست؛ چون حتی در صورت زمینگیری ناوگان کنونی و جایگزینی اش با ناوگان جدید، نتنها وضع مشابه حال حاضر رقم می خورد بلکه وخیم تر نیز خواهد شد، چون ابعاد هواپیماهای سفارش داده شده بزرگتر، تعداد ناوگان از نوع پهن پیکر و نیاز به محل قرارگیری مختص به خود، بیشتر؛ و نهایتاً دغدغه جایی برای انبار پرنده های زمینگیر قابل پیشبینیست.
دستگاه های ناوبری و کمک ناوبری:
امروزه، با افزایش شمار هواگردها و تراکم ترافیک هوایی، مسیریابی یا ناوبری هوایی نیازمند دقت بیشتر و رسیدن به حداقل خطاست. ناوبری هوایی با فرآیند ارتباط متقابل سامانه های کمک ناوبری زمینی یا ماهواره ای با دستگاههای ناوبری داخل هواگردها امکانپذیر است. بدیهست که انواع قدیمی دارای خطای بسیار و قابلیتهای محدود بوده اما سیستمهای جدید حتی تلاش نموده تا بتواند در آینده ی محتمل، خلبان را به یک ناظر پرواز بدل نماید. درحالیکه کشورهای اطراف ما از مسیرهای دقیق ناوبری چون "RNAV" استفاده میکنند، ما بعد از بحران داعش در منطقه و به خاطر ایجاد مسیر مناسب برای هواپیماهای عبوری، مجبور به طراحی معدودی مسیر از نوع فوق شدیم. از سوی دیگر نیاز به استفاده از سیستم فرود با دستگاه (ILS) یک مقوله بسیار روزمره و بدیهی در جهان است، اما ما هنوز با نصب یک دستگاه کمک ناوبری "NDB" که دارای فناوری اولیه، و دقت پایین با قابلیتهای بسیار محدود و قدیمیست دچار شعف میشویم. همه ما شاهد لغو پروازهای زمستانه و یا پس از رخداد گرد و غبار هستیم و این جز بعلت بدی آب و هوا یا کاهش دید شدید در مسیر یا فرودگاه مقصد نیست. درست است که هوای طول مسیر را گاهی نمیتوان حل کرد ولی فرود در دید بسیار کم یا حتی فرود خودکار با سامانه ی دقیق فرود با دستگاه نسل سوم (ILS CAT III) میسر میشود و مقوله جدیدی نیست و در اکثر کشورها مورد استفاده است که هم به نفع صنعت هوانوردی هم کاهنده ی تأخیرهای فوق الذکر و عدم توانایی در فرود است [بیشتر مواقع، برون ریز فشارهای ناشی از این تأخیرها با رفتارهای نامناسب مسافرین با خدمه پرواز (سپر بلای ایرلاین) یا بالعکس همچنین عدم پاسخگویی مناسب مسئولین فرودگاهی، خاطر هردو قشر را مکدر مینماید]. اکنون فرودگاه های ما از سیستمهای با قابلیت کمتر نسل اول ILS یا سایر سامانه ها از جمله (VOR/DME) که دقت کافی را نداشته و مشخصاً، فقط فرود چشمی را تسهیل میکنند برخوردار است و تنها فرودگاه امام (ره) است که از سامانه نسل دوم آن (ILS CAT II) بهره میبرد. جای سوال است، وقتی میتوان هواپیماهای مدرن را با شرایطی خاص خریداری نمود، چرا سامانه های اینچنین که به نسبت قیمت هواپیماها، بسیار ارزانتر هستند نخریم؟! حال آنکه این هواپیماها قادر به انجام پرواز با سامانه های قوی تر از آنچه هم اکنون در اختیار داریم هستند.
سامانه های مخابراتی مراقبتی:
نسل کنونی هواپیماهای مسافربری از سامانه هایی بهره میبرند که از آن محروم مانده ایم. استفاده از آنها به خرید یک دستگاه خاص محدود نمیشود و به تغییرات مثبت در سیستم های مخابراتی نیازمند است. از جمله این سامانه ها میتوان به سیستم داده پردازی چون "ACARS" اشاره نمود که بسیار مرسوم است. این سیستم اطلاعات پردازش شده و جامعی را از جمله محاسبات پروازی در اختیار خلبان قرار میدهد. ارتباطات مخابراتی با واحد های زمینی از جمله مرکز کنترل و مراقبت پرواز را تسهیل نموده و حتی داده های پروازی را برای آنها گزارش میکند که نسبتاً حیاتیست. در کنار این سیستم نیز نسل جدید ارتباط کنترلر مراقبت پرواز با خلبان از طریق داده یا (CPDLC) است که در راستای کاهش مکالمات رادیویی و افزایش ضریب ایمنی مراقبتی مورد استفاده روزانه قرار میگیرد که با نداشتن سامانه قبلی، از این نیز بی بهره ایم.
مشکل بزرگ دیگر، مسئله ثابت ماندن (Freeze) نمایشگر سامانه های قدیمی رادار و نیز اختلال در پوشش راداری برخی نواحی کشور میباشد و تا کنون با مهارت شخصی کنترلرها رفع و رجوع شده که بسیار بحران برانگیز است. از سوی دیگر، سامانه هایی چون رادار هواشناسی در بسیاری از کشورها به خدمت درآمده تا به کمک واحد مراقبت پرواز و خلبانان، با استفاده از مسیرهایی مطمئن تر، پروازی امن را منجر شوند. یادمان باشد که اگر خلبان مسئول سلامت سرنشینان یک هواپیماست، کنترلر مراقبت پرواز مسئول چندین هواپیما در آن واحد است که نیازمند تمرکز و دقت فراوان بالاست. حال با وجود پیشرفت سیستمهایی که به دقت کار کنترلر و تسهیل عملکرد او کمک شایان نموده و ایمنی فضای هوای کشور را بالا میبرند اما این قشر از مهندسین ما همچنان با کمترین امکانات و تحمل فشار، تلاش میکنند تا بهترین خدمت را ارائه کنند که نتیجه ای جز استرس و فشار روحی فراوان برای آنان ندارد که این مغایر قوانین و فلسفه کاری مراقبت پرواز است.
درنتیجه: به همان میزان که خرید ناوگان متعدد و گسترده هواپیماهای نسل نو باید در اولویت ها باشد، بهبود و ارتقای زیرساختها و تجهیز فرودگاه ها با سامانه های به روز که جزو حداقلهای هوانوردیست، نه تنها دارای اولویت برابر، ولو بیشتر است. کما اینکه هردوی ارکان یاد شده در رابطه مستقیم با هم و پیشرفتشان در گروی یکدیگر بوده و به تنهایی کاری از پیش نخواهند برد. این درحالیست که برخی از مدیران خوش فکر صنعت هوایی ما، چشم اندازی را متصور شده اند تا ایران و فرودگاه های بین المللی اش، قطب گردشگری و حمل و نقل هوایی منطقه (Hub) باشند که در این سالها، ترکیه [با فرودگاه استانبول] و امارات متحده عربی [با فرودگاه دوبی] بدان دست یافته اند که رقابت با آنها از کشوری چون ایران با شرایط جدید، دور از انتظار نیست. اما لازمه آن مدیریتی متخصص که دارای تعهد نسبت به کار خود، کشور و مردم باشد، با برنامه ای حساب شده و حفظ و جذب منابع، مورد نیاز است. در صورت ارتقای حمل و نقل هوایی و خدمات مسافری، تردیدی نیست که با تبلیغات مناسب و گسترده در عین حقیقت ارائه خدمات و کیفیت بالا، میتوان وجهه عمومی کشور را در میان جهانیان بهبود بخشید که خود با جذب توریست و تقویت ارکان گردشگری کشور، به جذب سرمایه کمک شایانی مینماید و نه تنها جبران هزینه های ارتقای کیفیت و خرید سیستمها را بدنبال خواهد داشت، بلکه میتوان اقتصاد کشور را از انحصار نفت خارج کرد که یکی از اهداف مهم و عملیاتی اقتصاد مقاومتی است؛ لذا واضح و مبرهن است که پویایی دست کم، بخشی از اقتصاد و مسائل معیشتی کشور و مردم را در پی خواهد داشت.
