ویژه نامه نوروزی

 گفتگوی جهان اقتصاد با دکتر نژادحسینیان مردکهنه کار صنعت و اقتصاد ایران

مهدی زاهدی جک‏آپ دریای خزر را فنلاندی ها با مشارکت ما در خاک کشورمان ساختند.... سکوی حفاری که موسوم به ایران خزر شد؛ و این اتفاق در اوایل دهه ۷۰ یکی از ویژه ترین رخدادها در موضوع مشارکت و انتقال دانش فنی به کشور شد... این جملات آغازگر گفتگوی ما با مردی است که بیش از ۳۰ سال در کسوت مدیریت نفت، حمل و نقل و صنعت کشورمان حضوری فعال داشته و همچنان معتقد است تصمیم های درست و قاطع مدیریتی مهمترین راه اعتلای کشور و قرار گرفتن درمسیر تولید داخلی  است. دکتر محمد هادی نژادحسینیان چهره نام آشنایی در میان دولتمردان ایران است، او درسال ۱۳۲۵ درتهران به دنیا آمد و درسال ۱۳۴۹ موفق به اخذ مدرک کارشناسی ارشد در رشته راه و ساختمان شد درسال ۱۳۵۴ عازم آمریکا شد و به تحصیل در رشته حمل و نقل در مقطع دکتری پرداخت ولی درسال ۱۳۵۷، به کشور بازگشت. نژادحسینیان درکابینه مهندس میرحسین موسوی به وزارت راه برگزیده شد و در کابینه اکبرهاشمی رفسنجانی، وزیرصنایع سنگین بود و در دوره اول وزارت کمال خرازی در وزارت خارجه، سفیر دائم ایران درسازمان ملل شد و سپس به نمایندگی ایران در سازمان کشورهای صادرکننده نفت (اوپک) انتخاب شد. هم اکنون وی دبیرکل مجمع آسیایی است. نژادحسینیان اگرچه در سالهای اخیر بیشتر به عنوان دیپلماتی کارکشته برای نسل جوان معرفی شده است اما خدمات غیر قابل انکار وی در حوزه های نفت و به ویژه صنعت فراموش شدنی نیست. قرار بود با او درباره صنعت خودرو به گفتگو بنشینیم چراکه نام او با لایحه ای که بعدها به اولین "قانون خودرو" ی کشور موسوم شد عجین شده است، اگرچه صنعت خودروی کشور آنچنان که شایسته بود به اهدافش نرسید اما دور از انصاف است که نقش این قانون در تحولاتی که پس از آن در این حوزه مهم اقتصادی کشور پدید آمد را نادیده گرفت، اما با این حال به دلیل اشراف ایشان به مقوله تولید بحث به درازا کشید و از هر دری سخنی گفته شد. نژادحسینیان اظهاراتش را با نقل خاطره ای از ساخت سکوی حفاری ایران خزر آغاز کرد که مثالی روشن در حوزه مذاکرات برای بومی سازی صنعت به شمار می آید. او در این باره می گوید: درحقیقت طرح ساخت سکو قبل از اینکه من به آن ورود کنم، ایده وزارت نفت بود و آن را به مناقصه گذاشتند و یک شرکت فنلاندی برنده شد که این سکو را بسازد؛ طبق برنامه قرار شد این شرکت کار طراحی وساخت را در کشورش به انجام برساند و بعد قطعات ckd را بر‏دارد و در ایران دوباره مونتاژش کند. وی ادامه می دهد: با این حال این فکر به ذهن من خطور کرد که این پروژه چه چیزی است که ما نمی‏توانیم بسازیم و خارجی‏ها می‏توانند؟! من گفتم این را باید بسازیم. مسوولان وقت گفتند پس این بماند گردن فلانی. من شدم مسئول اجرای این پروژه، پرونده را بررسی کردم و در مذاکرات با فنلاندی ها گفتم که این روش غیرمنطقی است که شما در کشور خودتان می سازید و اینجا مونتاژ می کنید، در نهایت به تفاهم رسیدیم که کلیه طراحی‏ها به ایران منتقل شود و همه کارها با نظارت آنها در ایران صورت بگیرد؛ یک شرکت در ایران بود که امکان این کار را داشت، من به آنها گفتم بروند با صندوق به تفاهم هم برسند، بعد من قرارداد را با شما امضا می‏کنم. او البته از اینکه آن اقدام به صورتی که باید دنبال نشد تاسف می خورد و معتقد است در صورت ادامه آن روند در حال حاضر ایران می توانست صاحب یک کارخانه کشتی سازی عظیم باشد. وی به عدم پذیرش پیشنهاداتش درباره این موضوع اشاره می کند و می گوید: آن موقع پیشنهاد کردم که یک شرکت تاسیس کنیم و این کاری که در دریای خزر انجام دادیم را در خلیج فارس هم پیاده کنیم ولی قبول نکردند، تا جایی که امروز مجبور شده ایم بیشتر سکوهای نفتی را ۶ یا ۷ برابر گرانتر یا بخریم یا اجاره کنیم. این مطالب مقدمه ای شد بر گفتگوی تفصیلی روزنامه جهان اقتصاد با دکترمحمدهادی نژادحسینیان؛ حاصل گفت وگوی ما با این دولتمرد کهنه کار کشور پیش روی شماست. ---------------------- جناب دکتر! شما خیلی راحت از توافق صحبت می کنید؛ می گویید با فنلاندی‏ها توافق شد و آنها پذیرفتند طراحی سکوی ایران خزر را در کشورمان انجام ‏دهند یعنی قبولاندن انتقال دانش فنی کار خیلی راحتی بود. درحالی که الان انتقال دانش فنی یکی از بزرگترین چالش‏هایی است که صنعت ما همچنان با آن مواجه است چرا این موضوع در آن روزها آنقدر راحت بود و این سالها اینقدر سخت شده است؟ من الان به راحتی می‏گویم شد، وقتی که این موضوع را مطرح کردیم صریحاً به ما گفتند که شما بسازید، ما دوباره مونتاژ می‏کنیم! به این ترتیب به نتیجه نرسیدیم؛ واضح بگویم تنها راه حل این است که شما اسکناس را ببرید بهشان نشان دهید، چون این اتفاق افتاد آنها هم کوتاه آمدند و عکس‏العملی نشان ندادند یعنی خیلی ساده این کار را پذیرفتند. یعنی نوع مذاکره‏ی ما برای قانع کردن خارجی ها جهت ورود دانش فنی خیلی مهم است ؟ تصمیم مدیریت،تمام مشکلات کشور با مدیریت قابل حل است حالا اگر مدیر بخواهد می‏تواند این کار را انجام دهد اما اگر نخواهد نمی‏شود اگر نخواهند هزار جور بهانه و دلیل می‏آورند که من نتوانستم این کار را انجام بدهم و من می‏دانستم که خواست مدیران وقت همین بود که می خواستند انجام شود؛ حتی درسالهای جنگ در بخش پالایشگاهی،ما با ژاپنی‏ها جلسه داشتیم برای تنظیم واحدهای پالایشگاه با این شرط که متخصصانشان هم به ایران بیایند، آنها می‏گفتند نمی‏شود، در کشور شما جنگ است ما می‏گفتیم می‏شود و آنها قبول کردند و قرارداد را امضا کردند و کار انجام شد البته نکته مهمتر این است که هم طرف مذاکره کننده و هم مسئولان داخلی آدم‏های منطقی و وارد به کار باشند؛ واقعاً وزارت نفت از نظر پرسنل فنی و مهندسی در آن زمان بی‏نظیر بود اما الان اکثریت افراد آن توان و پتانسیل را ندارند. در آن زمان ما به کارشناس‏ها افتخار می‏کردیم که هر کدامشان یک بخشی از حوزه دانش فنی که لازم است، را داشتند. اول انقلاب در حوزه نظارت اینها خوب کار کردند اما در کار طراحی و تولید ضعیف بودیم. فکر می کنید نتیجه آن اقدامات امروز به چه شکلی نمود پیدا کرده است؟ پس از آن اتفاق ها یک حرکتی در سراسر ایران شکل گرفت که تا امروز هم ادامه پیدا کرده است و آن مسئله، اهمیت دادن به دانش فنی است، که البته اسمش را هم صنایع دانش بنیان گذاشتند؛ این همان چیزی است که در دوره ما به خدمات فنی – مهندسی معروف شده بود، از سوی دیگر هم یک دانش بنیادی داریم که اصول حاکم بر ایجاد یک مجموعه است که به اصطلاح مربوط به طراحی یک واحد است. شما می‏خواهید یک چیزی را بسازید اول باید آن را طراحی کنید که البته برای این کار دانشی بنیادی مورد نیاز است که آن دانش را باید به دست بیاورید، این دانش که به دست آمد، بعد مونتاژ است یعنی ساخت قطعات مختلف! آیا به نظر شما تفکر بومی سازی هرقطعه و محصولی تفکر قابل قبولی است؟  تفکری وجود دارد که می گوید برای ساخت هرماشینی، هر دستگاهی، هر چیزی که در پروسه ساخت قرار می گیرد، نیاز به یک کارخانه است در حالی که این اشتباه بود، من معتقدم با دانش فنی بایستی طراحی ماشین و دستگاه صورت بگیرد و بعد راه ساخت ماشین و دستگاه را به دست بیاوریم که این امر سبب می شود تولید آن در همه واحدهای مشابه یکسان باشد. با این حال در حقیقت، حلقه مفقوده صنعت ما دانش فنی است نه چیز دیگری. یعنی اگر دانش فنی هرموردی را کسب کنیم، ساختن امکانپذیر است؛ اتفاقا در خودرو همین فکر دنبال شد که ما نمی‏خواهیم ماشین بسازیم. برای ماشین ساختن فقط کافی است قطعاتش را بسازیم، این تفکر باعث شد که طراحی خودرو مطرح شود، ما بعد از انقلاب ۲۷ درصد پیکان را داخلی سازی کرده بودیم اما این روزها می گویند پژو ۲۰۶ را ۹۵ درصد ساخت داخلی است. این به این معنی است که ما نوع نگاه را تغییر دادیم، درحقیقت برای این کار هم روش انجام کار را بررسی کردیم و همه زیرساخت‏های تشکیلاتی آن را در شرکت‏ها ایجاد کردیم. خوب شد که به بحث خودروسازی ورورد کردیم؛ شما امروز تا چه اندازه این تغییر نگاه را اجرایی می بینید؟   برای خودروسازی یک مثال زدم که قانون و روش پیشبردش را پایه ریزی کردیم که البته عملاً مسکوت مانده و اجرای آن قانون با شدتی که شروع شده بود پیش نرفت. دقیقا نکته همین جا است؛ آقای دکتر همین چند وقت پیش هم مرکز پژوهش‎ها صریحا اعلام کرد که آن سیاست‏هایی که اوایل دهه ۷۰ به اسم قانون خودرو منتشر شد، عملاً بدون استفاده ماند، یعنی به نتیجه نرسید. البته نباید فراموش کرد که موضوع ساخت قطعه پیش رفت، خیلی هم خوب پیش رفت. یعنی شما مقایسه بکنید توان قطعه سازی در آن زمان قابل مقایسه با امروز نیست، تاکید می کنم در قطعه سازی به نتایج قابل قبولی دست پیدا کردیم اما در بخش طراحی و مونتاژ به نتیجه نرسیده ایم. ولی ما هنوز بعد از ۴۰-۵۰ سال خودرو سازی یک برند طراحی ایرانی نداریم. این موضوع یک تئوری بود که قرار بود انجام شود و الان ما می‏خواهیم بدانیم بعد از این همه سال که از آن ماجرا گذشت به کجا رسیدیم؟ اصلاً یک جاهایی مثل گمرک می‏گویند قانونی به اسم قانون خودرو وجود ندارد! یعنی مصوب شدن قانون را هم انکار می‏کنند، و جالب اینکه یک بخش‏هایی از همان قانون استفاده می‏کنند اما می‏گویند اینها در یک مصوبه آمده است. اما فارغ از این بحث ها چیزی که ما به آن رسیدیم این بود که راه پیشرفت ایران در خودروسازی پیشرفت در قطعه سازی است به دلیل اینکه ساخت خودرو در سطح کلان دارد در دنیا انجام می شود و ۸-۷ شرکت بین‏المللی خودرو هستند که کار خودروسازی زیر نظر آنها می‏چرخد. یعنی شما می گویید با توجه به امکانات موجود ما همچنان باید صنعت قطعه سازی را تقویت کنیم؟ ببینید! ما در صنعت خودرو و مونتاژش موفق نخواهیم بود! غولهای خودروسازی جهان یک واحد تاسیس می کنند یک میلیون خودرو تولید می کنند ما هم یک واحد ایجاد می کنیم که چندهزار خودرو ثمره دارد،این  یعنی ۹۰۰ هزار خودرو در یک واحد تولیدی عقب هستیم. کشورهایی مثل ما برای جبران این عقب ماندگی باید شراکت کنند و البته باید شریک شرکتی شوند که بازار بزرگی دارد و آنهم درتولید و مونتاژ قطعه؛ البته ذکر این نکته هم ضروری است که نگرش تولیدی در بعضی قطعات جواب می دهد و در بعضی قطعات واردات چاره کار است، این امر معنایش این است که ما با شرکت‏های بزرگ بین‏المللی پیوند بخوریم و با اینها به تفاهم برسیم که ما با شما می‏خواهیم خودرو بسازیم، آن موقع با هم قرارداد می‏بندیم که باید مونتاژش هم در ایران صورت بگیرد، چراکه آن مرحله که بخواهید یک ماشین را بسازید که از صفر تا ۱۰۰ بومی سازی شود از نظر اقتصادی به صرفه نیست. این تجربه ای که می گویید را با رنو و پژو داشتیم ولی حالا الان که به این نقطه رسیدیم، می‏گویند آن قرارداد مشکل داشت! آن قرارداد فقط باعث شد کشور ما پر شود از پژو ۲۰۶  و۴۰۵ ، شما این نوع داخلی سازی را اصلاً قبول دارید؟ هدف ما این بود که از طریق مشارکت با شرکت‏های بزرگ یک بازار بزرگ قطعات خودرو داشته باشیم. با این حساب ها بود که قانون خودرو آمد، این قانون کار می‏کرد، مثلا هرسال درقانون خودرو یک بندی داشتیم که به دولت اجازه داده می‏شد ۵۰ دستگاه سواری برای شرکت فلان، ۱۰۰ دستگاه برای نهاد بهمان وارد کند یعنی به دولت اجازه می‏دهد که براساس نیاز ماشین وارد کند. و این به هیچ وجه جنبه کالای سرمایه ای شدن خودرو را فراهم نمی کرد؛ یعنی اینکه یک شرکتی سرمایه‏گذاری کند قبل از اینکه نیاز به خودرو و نحوه تامین خودرو بداند اصلا عملی نبود این موضوع یک شکل مناسب به نحوه واردات خودرو داد، اما متاسفانه اینکه می‏گویند به نتیجه نرسید غیرمنصفانه بود مثلا در همان دوران که کشور با کمبود ارز مواجه شد قیمت ارز از ۳۵۰ تومان رسید به ۸۰۰ تومان و در کمال تعجب بانک مرکزی همه تقصیر را انداخت گردن قانون خودرو همین نوع نگرش دقیقا یک تیر خلاص بود به قانون خودرو. مثلا اگر خودروسازی در جهان می‏خواست برای تولید یک خودرو که به ما پیشنهاد داده بود سرمایه‏گذاری کند و پیشنهاد دومش هم مثلا ترکیه بود، با این نوع اقدامات داخلی ما منصرف شدند و در ترکیه سرمایه‏گذاری کردند. البته ما بعدها با هیوندای در کرمان کار کردیم، با فولکس در همان کرمان، خودروی گل را قرارداد بستیم،حتی سالن خط تولیدش هم راه اندازی شد ولی متاسفانه مورد اول پس از چند سال منتفی شد و مورد دوم هم در همان ابتدای امر بی نتیجه باقی ماند. خب آنها می‏گویند من در کشوری می‎خواهم سرمایه‎گذاری کنم که اگر ارزش هم کم آمد بندازد گردن خودروساز و ظرفیت کارخانه را پایین بکشد که بتواند رقابت کند. نکته‏اش همان است که خودتان می‏گویید هدف ما این بود که به شرکت‎های دیگر داخلی هم بفهمانیم که از این بعد دیگر ما در مسابقه نیستیم و هرکسی می‏تواند با رعایت مقرراتی که گفته شده در حوزه تولید و حتی واردات خودرو ورود کند. پس با این وجود با مصوبه ای که در اسفند ماه گذشته مطرح و البته منتفی شد هم مخالف بودید که برای واردات خودرو فقط ۳۵ تا ۳۶ نمایندگی را مجاز اعلام کرده بود؟ صد در صد! شک نکنید که در چنین مصوبه هایی حتماً فساد است. اصلاً مگر در قانون خودرو، واردات خودرو آزاد نیست؟ بله آزاد است؛ وقتی قانون خودرو تصویب شد ما اولین سوالی که داشتیم این بود که این نمایندگی‏های خودرو چطور مجاز شوند؟ و به این نتیجه رسیدیم که هر خودرویی که در ایران نمایندگی بعد از فروش داشته باشد می‏تواند وارد شود و غیرازاین، خودروها حق ورود به ایران را ندارند. ما برای این کار فرمی تهیه کردیم که شرکت خارجی نماینده اش را به ما معرفی می‏کند، نه اینکه شرکت نمایندگی بیاید و بگوید من نماینده او هستم. شرکت خارجی می‏آید و می‏گوید نمایندگان من فلان شرکتها هستند، این خیلی با هم فرق دارد، در این حالت طرف حساب ما شرکت خارجی است نه طرف داخلی که نماینده آن است و آن شرکت اصلی باید تضمین کند که این شرکت همه دستورات را عمل می‏کند و اگر عمل نکرد، شرکت اصلی فقط ۱۵ روز مهلت دارد شرکتی را جایگزین کند، بنابراین کار از طرف ما گردن خارجی‏ها افتاد و این همه بساط سوءاستفاده داخلی را خاتمه داد. البته پس از آن و در سالهای اخیر به عده خاصی مجوز داده شد با ارز مبادله‏ایی خودرو وارد کنند؟ همان هم نوعی رندی بود، در بخش خودرو چه وارداتی و چه داخلی با کمترین مشکل کار انجام میشد اما آمدند و ناگهان گفتند به بعضی ها ارز ۲۷۰۰ تومانی بدهید! و نکته جالب اینکه آنها نیازی به این هم نداشتند. این کار را کردند برای اینکه بهانه‏ایی برای قیمت گذاری مجدد پیدا کنند. این شد که دلارهای ۲۷۰۰ تومان را دادند و گفتند پول ارز سوبسیدی دادیم و نمی‏شود آزاد بفروشند و باید قیمت‏گذاری شود! این یکی از همان مواردی است که به مردم اجحاف شد. اصل قانون خودرو این است که واردات خودرو به کشور با ارز آزاد است و هیچ کسی حق واردات خودرو غیر از این برنامه‏هایی که اینجا گفته شده را ندارد؛ اما این قانون دقیقا به خاطر اینکه روشن و منطقی بود چندین بار مورد حمله قرار گرفت و بارها سعی شد راهی برای تخلف از آن پیدا شود اما نتوانستند. برگردیم به یکی از موضوعات مهم قانون خودرو؛ در این قانون حمایت هایی برای خودروسازها پیش بینی شده بود، به نظر شما به دلیل وابستگی خودروسازها به دولت آن حمایت ها باعث نشد که صنعت خودرو در جا بزند؟ یعنی خیالش از بابت خودروها و رقبای خارجی راحت شود؟ چون به هر حال تعرفه های بالا تقریبا خودروسازان ما را بی رقیب کرده بود. حقیقت این است که ما به اندازه کافی اطلاعات نداشتیم که یک چنین بررسی هایی را که شما اشاره کردید را قاطعانه تعیین کنیم. چون هزینه های ساخت طوری است که ترکیبی از ارز آزاد و دلار سوبسیدی بود یعنی شما برای اینکه بتوانید تعیین کنید که چقدر اختلاف است بین ارزبری ماشین های داخلی و خارجی، بسیار کار صعبی داشتید. به هر حال نوع حمایت ها و استمرار آن سبب شد خودروسازان ما در طول سالها همان خودروها را به نوعی تکرار کنند، تکنولوژی ۴۰ سال پیش کره را پایه خودروسازی کشورمان کردیم، مثلا وقتی می پرسیم در ایران خودرو چند نوع خودرو داریم؟ می گویند چندین مدل  مدل خودرو داریم، بعد نگاه می کنیم می بینیم همان ۲۰۶ و است وهمان ۴۰۵ ! یا مثلا سایپا همینطور. می گویند پراید دیگر تولید نمی کنیم و خودرویی می آورند و اسمش را گذاشتند ۱۳۱، این ها همه نشانه هایی که به ما گوشزد می کند ریسک خودروسازان پایین بوده و با فراغ بال کار کرده اند نکته اینجاست که شما با این اوصاف معتقدید اهدافی که قانون خودرو دربخش حمایت از خودروسازان داشته، به نتیجه رسیده است؟ اینها که گفتید هنوز کل واقعیت نیست، درحقیقت حتی اگر شرکت خارجی هم به ایران بیاید مشکل اصلی ما مدیران دولتی است، از سویی هم تا ریشه های مسایل ارزی که گفتم درست نشود، مشکلی حل نمی شود، توسعه صنعت خودرو، آدم هایی را می خواهد که واقعا ساخت داخل خودرو در ایران برایشان یک آرزو و افتخار باشد نه کسانی که ببینند قیمت ارزی کدام خودرو با صرفه تر است و ماشینی وارد کنند که بازار در آن شرایط خاص خودش آن را می پسندد و به آن نیاز دارد. ما این چنین مدیرانی نداریم یا کم داریم و یک مدیر دولتی این اجازه را به خودش می دهد که با یک شرکت چینی قرارداد ببندد که قطعات در چین تولید شده را به اسم قطعات ایرانی وارد کشور کند. اصل قضیه این است وگرنه اینکه شما می گویید اینها اختلاف قیمت است و اینها، آن بالاخره همیشه هست. خود ایرانی ها هم نمی دانند که کدام یکی شان بیشتر است، کدام یک کمتر. به عنوان سوال آخر، پس بالاخره شما هم معتقدید باید سایه مدیریت دولت از روی صنعت خودروسازی برداشته شود تا این صنعت تکان بخورد؟ قطعا همین طور است. من معتقدم تا کارخانه ها دولتی هستند وضع بر همین منوال است، همین برنامه ایی که ما داشتیم در کارخانجات خودرو سازی این بود که کارخانجات را تا حدی که قابل تفکیک است، تفکیک کنیم یعنی اتومبیل سازی، مینی بوس سازی، سواری، پیکان، ۴۰۵ هرکدامشان را به عنوان یک واحد تولیدی به مردم واگذار کنند، چون خیلی بزرگ بود اینها، ایران خودرو به تنهایی نمی تواند اینها را بخرد و این کار را کردیم، اینها را در بورس بردیم، مردم به سهام هایشان رسیدند و سهام ها زنده شد و بعد که من رفتم، اینها را ادغام کردند یعنی خاور و ایرانخودرو دیزل یک کاری کردند که کسی نتواند برود دنبالش و به فکرش هم نرسد که از این ماشین ها می توانیم بسازیم... ممنون از فرصتی که به ما دادید.

قانون خودرو یک تئوری بود که قرار بود انجام شود و الان ما می‏خواهیم بدانیم بعد از این همه سال که از آن ماجرا گذشت به کجا رسیدیم؟ اصلاً یک جاهایی مثل گمرک می‏گویند قانونی به اسم قانون خودرو وجود ندارد! یعنی مصوب شدن قانون را هم انکار می‏کنند، و جالب اینکه یک بخش‏هایی از همان قانون استفاده می کنند                                                                                                                                            ***                                                                                                                                         توسعه صنعت خودرو، آدم هایی را می خواهد که واقعا ساخت داخل خودرو در ایران برایشان یک آرزو و افتخار باشد نه کسانی که ببینند قیمت ارزی کدام خودرو با صرفه تر است و ماشینی وارد کنند که بازار در آن شرایط خاص خودش آن را می پسندد و به آن نیاز دارد. ما این چنین مدیرانی نداریم یا کم داریم