مافیای خودرو: غرق در گذشته، بی خبر از آینده

دکتر سید هاشم اورعی، استاد دانشگاه صنعتی شریف، رئیس انجمن علمی انرژی بادی ایران

اقتصاد جهان در آستانه ورود به عصر تازه­ ایست. عصری که مهم ترین نماد آن انقلاب دیجیتال بشمار می­رود. این انقلاب اقتصادی متکی بر عصر دیجیتال، همراه با شناختی نو از جهان و نگاهی نو به جهان است. نگاهی که هر انسان خود را عضوی از دهکده جهانی دانسته و آن را به صورت یک مجموعه و شبکه اجتماعی یک پارچه می بیند. در اقتصاد دیجیتالی پیش رو جهانیان قادر خواهند بود در قالب اقتصاد شراکتی هم زمان نقش تولید کننده و مصرف کننده را ایفاء کنند. امروز هم شاهد آن هستیم که نسل دیجیتال کلیپ های صوتی و تصویری، موسیقی، کتاب، دروس دانشگاهی و بسیاری محصولات مجازی دیگر را تولید و به اشتراک می­گذارند. انقلاب دیجیتال باعث ظهور بنگاه­های اقتصادی از جمله گوگل، علی بابا، فیس­بوک و بسیاری شرکت­های دیگر شده که با ایجاد کاربردهای جدید شبکه­ عظیمی در راستای توسعه اقتصاد شراکتی بنا نهاده اند.

تا چند سال پیش اقتصاد دانان بر این عقیده بودند که توسعه اقتصاد دیجیتالی قادر نخواهد بود از دیوار دنیای مجازی عبور کرده و به دنیای واقعی تولید کالا و خدمات وارد شود. امروز این دیوار در حال فرو پاشیست. اینترنت اشیائی که در حال شکل­گیری است این امکان را فراهم خواهد آورد که جهانیان هم زمان انرژی تجدیدپذیر تولید و عرضه نموده و از خودروهای برقی بدون راننده به صورت اشتراکی استفاده کنند. با ظهور و بلوغ تحول دیجیتال در بخش ارتباطات و انرژی، امکان برقراری اینترنت حمل و نقل نیز فراهم می­آید. هم­گرایی این سه بخش، پایگاه اینترنت اشیاء را برای مدیریت، تأمین انرژی و حمل و نقل در دوران اقتصاد مبتنی بر عصر دیجیتال پایه­گذاری می­کند. تا سال ۲۰۲۵ میلادی، بخشی از جابجایی در شبکه­های جاده­ای، ریلی و دریایی از طریق سیستم­های حمل و نقل برقی بدون راننده صورت گرفته و در قالب یک شبکه حمل و نقل اینترنتی هوشمند موجب افزایش بازدهی و کاهش هزینه به سمت هزینه نهایی صفر پیش خواهد رفت. هم­چنین پدیدار شدن حمل و نقل دیجیتال بر نگرش ما بر جابجایی تأثیر قابل توجهی خواهد داشت. جوانان امروز امکان جابجایی را بر مالکیت خودرو ترجیح می­دهند و بدین ترتیب نسل­های آتی دیگر مالک خودرو نخواهند بود. در مقابل هر خودرویی که به صورت اشتراکی مورد استفاده قرار می­گیرد، ۱۵ خودرو از چرخه تولید خارج می­شود. لاری بارنز از مدیران اسبق شرکت جنرال موتورز که در حال حاضر استاد دانشگاه میشیگان است در تحقیقی در مورد روند جابجایی در شهری در آمریکا به این نتیجه رسید که استفاده اشتراکی از خودرو  می­تواند به کاهش ۸۰ درصدی تقاضای خودرو منجر شود. بدین ترتیب صنعت جهانی خودرو در مواجه با تغییر نگرش جهانیان از مالکیت به جابجایی شاهد تغییرات اساسی خواهد بود. در دو سه دهه آتی سازندگان بزرگ خودرو در جهان تعداد کمتری خودرو تولید خواهند کرد و بجای آن مسئولیت مدیریت خدمات جابجایی در شبکه هوشمند حمل و نقل و لجستیک را عهده­دار خواهند بود.

امّا برای ارزیابی شرایط صنعت خودرو کشورمان باید به عقب برگردیم. چنانچه بخواهیم واقع بینانه نگاه کنیم می­بینیم که برگشت از آینده به حال کافی نیست و باید به عقب گردمان ادامه داده و به گذشته برویم. نگاهی کوتاه به مدل اقتصادی، سطح فناوری و سایر پارامترها این واقعیت تأسف بار را آشکار می­سازد که علیرغم همه حمایت­ها، صنعت خودرو کشور در گذشته غرق بوده و نمی­توان برای آن آینده روشنی متصوّر بود.

در پی افزایش قیمت بنزین بحث گازسوز کردن خودروها دوباره داغ شده و شورای اقتصاد اعتباری برابر با ۶۵۰ میلیون دلار برای گازسوز کردن ۰۰۰، ۴۰۰ ،۱ خودرو عمومی اختصاص داد که در صورت اجرا روزانه ۱۰ میلیون لیتر از مصرف بنزین کاسته خواهد شد. امّا سؤال این است که چرا خودرو سازان ما بدون توجه به تحولات شگرف صنعت خودرو سازی جهان، صرفاً در حال تولید خودرو بنزینی اند و ملت باید ۶۵۰ میلیون دلار خرج کند که تنها ۵% از خودروهای موجود کشور را از بنزینی به گازسوز تبدیل کند؟ چنانچه گازسوز بودن خودروها از مزیت اقتصادی برخور­دار است پس چرا کسی زورش به صنعت خودروسازی کشور نمی رسد و به آن اجازه می­دهد که به کار خود ادامه دهد و هزینه مضاعف تبدیل آن به گازسوز از جیب ملت پرداخت شود؟ در چنین شرایطی چگونه می­توان انتظار داشت که صنعت خودروسازی ما هم­گام با فناوری روز جهان به دنبال تولید خودرو برقی باشد؟

واقعیت تأسف بار این است که ۴۰ سال حمایت آشکار و پنهان این صنعت را به غول بی شاخ و دمی تبدیل کرده که زور کسی به آن نمی­رسد. از آن جمله می­توان به شورای رقابت اشاره کرد که مثلاً قرار است برای اطمینان از شرایط رقابتی در بازار در تعیین قیمت خودرو نقش اساسی ایفا کند، مؤسسه استاندارد که قرار است بر رعایت استانداردهای جهانی در این صنعت نظارت کند و بالاخره راهنمایی و رانندگی که قرار است در صورت عدم رعایت ایمنی از پلاک کردن خودرو امتناع ورزد. اما همواره شاهد آن هستیم که در پی اعمال فشار سیاسی، سازمان­های نظارتی بجای کنترل قیمت و کیفیت خودروهای ساخت داخل هر ۶ ماه یکبار مهلت را تمدید می­کنند تا این صنعت به رانت خواری ادامه دهد. به یاد آوریم در دولت یازدهم قرار بود بسته حمایت از تولید ارائه شود که در نهایت این بسته حمایتی بی سر و صدا صرفاً به حمایت از صنعت خودرو تبدیل شد و بانک مرکزی با ارائه تسهیلات بالغ بر ۱۰۰ هزار خودرو فروش نشده را روانه بازار کرد. یعنی به نام تولید داخل و به کام خودروسازان! سالهاست استراتژی صنعت خودرو کشور این است که بجای هر­گونه سرمایه­گذاری در تحقیق و توسعه، ارتقاء فناوری و تولید همگام با جهان، به خرید نفوذ سیاسی بسنده کرده که نمونه بارز آن را می توان در جلوگیری از ورود خودرو خارجی و ایجاد شرایط غیر رقابتی در این بازار مشاهده کرد. از نظر اقتصادی چنانچه کل مصرف روزانه بنزین در کشور را ۸۰ میلیون لیتر در نظر گرفته و فرض کنیم که ۲۰% آن قاچاق شده و یا به سایر مصارف اختصاص یابد، بدین ترتیب مصرف بنزین خودروهای کشور در روز ۶۴ میلیون لیتر می­باشد. با در نظر گرفتن ۱۰% بنزین مصرفی توسط خودروهای خارجی، می­بینیم که خودروهای ساخت داخل هر روز حدود ۵۸ میلیون لیتر بنزین مصرف می­کنند. مصرف متوسط خودروهای داخلی تقریباً دو برابر مصرف خودروهای ساخته شده با فناوری روز جهان است. لیکن از آنجا که با نگاهی واقع بینانه نمی­توان ارتقاء فناوری صنعت خودرو کشور به سطح تکنولوژی روز جهان را انتظار داشت، چنانچه مصرف سوخت خودروهای داخلی تنها یک سوم کاهش یابد (یعنی حدوداً کاهش مصرف به مقدار ۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر)، بنزین مصرفی در کشور روزانه ۱۹ میلیون لیتر کاهش خواهد یافت. با این محاسبات ساده مشاهده می­شود که روزانه ۶۰ میلیارد تومان از جیب ملت دور ریخته می­شود تا صنعت خودرو کشور بتواند با بی­توجهی به تحقیق و توسعه فناوری به روش خود ادامه دهد. مشکل اصلی صنعت خودرو کشور این است که علیرغم گرفتن ژست خصوصی، کاملاً دولتی است و ملت به جز پرداخت هزینه­های سنگین آن هیچ نقشی ندارد. آنجا راه را کج رفتیم که فرمان مدیریت مراکز اقتصادی از جمله شرکت­های بزرگ خودروسازی را به دست خودی هایی با برچسب دکتر سپردیم و بدین ترتیب با تمرکز قدرت نظامی- امنیتی، سیاسی و اقتصادی عملاً ملت را خلع ید کرده و به نظاره نشاندیم. واقعیت تلخ این است که شرکتهای بزرگ خودرو سازی ما مثل سایر مراکز صنعتی و اقتصادی، به جای اینکه مرکز تولید ثروت برای ملت باشند به مراکز تولید رانت برای بخش اندکی از جامعه شده اند، همان شیفتگان خدمتی که چند دهه است عصاره اقتصاد کشور را می مکند و ذره ای هم از عطششان برای حفظ قدرت کاسته نمی شود!

سالهاست حمایت بی چون و چرا از این صنعت موجب شده است که ملت هزینه سوء مدیریت و سوء استفاده در صنعت خودروسازی کشور را پرداخت کند. لذا با اطمینان می توان گفت که ادامه این مسیر به نا کجا آباد خواهد رسید و بهتر است هر چه زودتر شرایطی فراهم آوریم که خودروسازان ما بجای اینکه بصورت مافیایی به دنبال بانکداری، قطعه سازی و بسیاری فعالیت­های دیگر باشند، به فکر تولید محصولاتی باشند که قابلیت رقابت داشته باشد. در غیر این صورت باید عطایش را به لقایش ببخشیم. و بالاخره اینکه چنانچه با نگاهی منصفانه و از منظر اقتصاد کلان به خودرو­سازی کشور بنگریم خواهیم دید که ارزش اقتصادی این صنعت منفی است و بدین ترتیب  بهتر است این خودروها را کنار گذاشته، چند گام دیگر به عقب برگشته و سوار الاغ شویم!

نظرات شما