میلاد صادقی، پژوهشگر حقوق هوافضا عزیمت (حرکت) هواپیما باید در یکی از موارد زیر معلق گردد: ۱-وضعیت‎های اضطراری (بحرانی) که نیازمند حفاظت از حاکمیت و امنیت ملی باشد یا مشخص شود که پرواز هواپیما ناقض دفاع و امنیت ملی است؛ ۲-نقض مقررات مربوط به استانداردهای قابلیت پرواز، عملیات هواپیما، امنیت و ایمنی هوانوردی، رویه‎های پرواز، ثبت و انجام برنامه پرواز و نیز اجرای مجوز پرواز؛ ۳-مکشوف شود که پرواز، امنیت و ایمنی هوایی را به خطر می‎اندازد؛ ۴-سایر مواردی که به دست مقامات صالح دولتی لازم گردد. در خصوص موارد مذکور در شماره ۱، ۲ و ۳، رئیس اداره فرودگاهی یا رئیس بازرسی هواپیمایی باید چنین امری (واقعیتی) را ثبت کرده و دستور به تعلیق پرواز دهد. دستور به تعلیق پرواز اثر فوری خواهد داشت و باید به فرمانده هواپیما، واحدهای کنترل ترافیک هوایی و سازمان‎ها و آژانس‎های مربوطه گزارش شود. دستوری هم که به وسیله دیگر مقام صالح داده می‎شود اثر فوری خواهد داشت و باید به اداره فرودگاهی فرودگاه مبداء گزارش داده شود. فرمانده هواپیما و بهره‎بردار آن می‎بایست دستور را مراعات نموده ولی حق دارند که از مقام یا شخص دستور دهنده تقاضا کنند تا دلایل تعلیق را روشن سازد. هواپیمایی که پرواز آن معلق شده مجاز است که عملیات خود را از سر بگیرد، مشروط به آنکه موارد معین در بند‎های چهارگانه فوق دیگر وجود نداشته باشند و [همچنین] از سرگیری عملیات آن هواپیما به وسیله مقام صالح دولتی تجویز گردد. آنچه آمد ترجمه‎ای از مقررات مربوط به نهاد تعلیق پرواز (Suspension of flight) است که قانونگذار ویتنامی به نیکی آن را وارد قانون هواپیمایی کشوری خود (۲۰۰۶) کرده است (ماده ۴۱) این حکم ظرفیت‎ها و جلوه‎های زیادی دارد و از آن باید درس‏های زیادی آموخت: ۱-از این حیث که حق تعلیق را به اشخاص در جبهه‎ها و پست‎های مختلف داده، بسیار ستودنی است، امری که خود تضمین بیشتری را برای صدور دستور تعلیق در موارد مشخص به همراه می‎آورد. اختیاری که قانون به رئیس اداره فرودگاهی داده می‎تواند نشانه‎ و مهر تاییدی بر امکان تامین نظم و امنیت عمومی به وسیله اشخاص خصوصی برای اشخاص خصوصی باشد. گاه دولت هر اندازه هم رحیم و مهربان باشد به جهت ملاحظات و انگیزه‎های سیاسی آن گونه که باید عمل نمی‎کند. در چنین وضعی اشخاص خصوصی می‎توانند وضعیت را به احسن وجه اداره کنند. نباید پنداشت که تاجران و اشخاص خصوصی همیشه به فکر حداکثرسازی سود خود هستند؛ آنها در مواقعی بهتر از دولت به ندای انسانیت پاسخ می‎دهند. حقوق فرودگاهی را باید با دقت به این گونه مسائل طراحی و تدوین کرد و حقوق هوایی نیز برای توسعه به چنین تفکر سیستماتیکی احتیاج دارد! باشد که در زمان تجدید قانون هواپیمایی کشوری ایران، نویسندگان و تدوین‎کنندگان از عهده این فکر سیستمی برآیند. ۲-تعلیق پرواز به دست رئیس اداره فرودگاهی و رئیس بازرسی هواپیمایی نه فقط حق آنهاست، بلکه تکلیفشان نیز می‎باشد. پس در این زمینه آنها اختیاری ندارند که بتوانند از آن صرف نظر کنند. ۳-اجرای تعلیق منوط به تایید و تصویب مقام یا مرجع دیگری نیست؛ حکم مذکور به تعلیق در همه صور خود اثر فوری داده است. از این منظر هم ارزش و خردمندی حکم بیشتر نمایان می‎گردد. ۴-جهت دوم و سوم تعلیق به لحاظ هدف یا مبنا می‎توانند اشتراک داشته باشند (لزوم تامین بی‎خطری پرواز)، ولی به واقع از نظر شرط ایجاد باهم تفاوت اساسی دارند، زیرا تعلیق بر مبنای جهت دوم به عنصر «نقض مقررات» نیازمند است ولی تعلیق بر پایه جهت سوم اساساً احتیاجی به عنصر «نقض مقررات» ندارد. این نکته ظریف، ضعف و نقص گزاره دوم (آخر) ماده ۱۶ قانون هواپیمایی کشوری ایران را آشکار می‎سازد، زیرا در آنجا مقنن برای ممنوع کردن پرواز هواپیما، حصول دو شرط «تخلف» و «احتمال خطر» را در کنار هم لازم دانسته است. ۵-صرف صدور دستور تعلیق کافی نیست. دستور تعلیق باید به اطلاع مخاطبان آن برسد و گرنه انتظار اجرای تعلیق پرواز، انتظاری بیهوده خواهد بود. البته مناسب بود که قانون ارسال گزارش مربوط به دستور تعلیق را هم فوری می‎خواند. باری این حکم امتیازات فراوانی دارد و از جهات عدیده- که شرح آن آمد- برای ما آموزنده است. دست کم در چنین فضایی، دیگر مقامات فرودگاهی نمی‎توانند مدعی نداشتن اختیار تعلیق پرواز در موارد مخصوص شوند. در نهایت دو مساله نسبتاً مهم پیرامون نهاد تعلیق پرواز باقی می‎ماند: -هرچند در ماده ۴۱، مقام تعلیق کننده مشخص است، ولی مقامی که جهت تعلیق را باید احراز کند، معلوم نیست. از همین رو پرسش این است که جهت تعلیق چگونه و به دست چه کسی باید احراز گردد؟ می‎توان گفت که چون رئیس اداره فرودگاهی و رئیس بازرسی هواپیمایی اختیار و تکلیف تعلیق دارند، پس احراز جهت تعلیق نیز با همان اشخاص است و باید شخصاً و یا از طریق کارمندان و نمایندگان خود نسبت به احراز جهت تعلیق اقدام نمایند، زیرا اگر انجام امری (تعلیق پرواز در موارد مشخص) واجب باشد، پس انجام مقدمه آن (احراز جهت تعلیق) نیز واجب خواهد بود (مقدمه واجب، واجب است). به تعبیر دیگر اذن و تکلیف در اتخاذ یک دستور، مستلزم اذن و تکلیف در کشف مقدمه یا مقدمات آن هم می‎باشد. این روش اصولی پاسخ مناسبی به پرسش می‎دهد ولی می‎تواند راه حلی کور باشد. فرضاً معلوم نیست که آیا صلاحیت‎ها و اختیارات رئیس اداره فرودگاهی به وی اجازه کشف هر یک از جهات تعلیق را می‎دهد؟ افزون بر این، آیا رئیس اداره فرودگاهی و کارمندان و نمایندگان او، وسایل و امکانات مادی لازم برای کشف هر یک از جهات  تعلیق را در اختیار دارند؟ باید گفت که پاسخ پرسش‎های اخیر به نوع نظام حقوقی حاکم بر فرودگاه‎ها و قواعد و مقررات عام حقوق هوایی این کشور بستگی دارد ولی به طور کلی به نظر می‎رسد که رئیس اداره فرودگاهی و رئیس بازرسی هواپیمایی تا آنجا که صلاحیت‎ها و اختیاراتشان اجازه دهد، مجاز و مکلف‎ به کشف جهت تعلیق هستند. با وجود این آنها می‎توانند بر گزارش‎ها و اطلاعات اشخاص و مقامات ثالث نیز اتکا کنند و حتی نباید بدون سبب معقول و متعارف آن اطلاعات و گزارش‎ها را نادیده بگیرند. -ممکن است مقاماتی که قانوناً حق و تکلیف صدور دستور تعلیق دارند، دچار اشتباه یا خطا در (عدم) تصمیم‎گیری شوند و در اثر خطای آنها، خسارت‎هایی به متصدی حمل یا سایر اشخاص وارد آید. حال تکلیف جبران چنین خسارت‎هایی که به طور غیر عمدی وارد گشته، چگونه خواهد بود؟ در این رابطه دو سناریوی کاملاً متفاوت را می‎توان تصور کرد: الف) دستور تعلیق نباید صادر می‎شد، ولی به اشتباه صادر گردیده. ب) دستور تعلیق باید صادر می‎شد، ولی به اشتباه (خطا در تطبیق مورد بر جهت مربوطه) یا به دلیل عدم آگاهی از وجود جهت تعلیق، صادر نشده. فرض نخست نیز خود اعم از آن است که مقام تعلیق کننده، به استناد جهتی خارج از موارد قانونی دستور تعلیق دهد یا آنکه در تطبیق مورد (موضوع) بر یکی از جهات قانونی خطا نماید. قانون هواپیمایی کشوری ویتنام تکلیف فرض نخست را در ماده ۴۶ بدین نحو مشخص کرده است: « سازمان‎ها و اشخاصی که برخلاف قوانین تصمیم به تعلیق پرواز می‎گیرند، مسئول جبران خسارت‎هایی خواهند بود که بهره‎بردار هواپیما یا متصدی حمل متحمل می‎شود.» اما درباره فرض دوم چیزی نگفته است. آیا عدم اشاره قانون به این  فرض معنادار بوده است؟ مضافاً مبنای مسئولیت در ماده ۴۶ هم معلوم نیست. مشخص نیست که مسئولیت یادشده، مسئولیتی است بدون تقصیر یا آنکه بر مبنای تقصیر محقق خواهد شد؟ البته ظاهر ماده مسئولیتی بدون تقصیر را می‎رساند. همچنین این تردید وجود دارد که آیا اشتباه در صدور دستور تعلیق به علت خطا در تطبیق مورد، تحت شمول ماده ۴۶ قرار می‎گیرد؟ آیا در چنین حالتی، سازمان‎ها و اشخاص برخلاف قوانین تصمیم به تعلیق پرواز گرفته‎اند یا آنکه ماده ۴۶ تنها شامل صورتی است که دستور به تعلیق خارج از جهات قانونی باشد؟ برای پرهیز از اطاله بحث به همین مقدار، بسنده و تدبر در پرسش‎های فوق به خوانندگان محترم واگذار می‎شود.