تاثیر رشد نرخ حمل دریایی بر آینده پتروشیمی و پالایشگاه¬های ایران

بررسی نرخ حمل کشتی در تابستان و پاییز حاکی از افزایش قابل ملاحظه آن نسبت به سال گذشته است. اگرچه بخشی از این رشد در هفته های اخیر تعدیل شده است، ولی هنوز نرخ ها نسبت به سال گذشته بالاتر است. برای مثال، در سال ۲۰۱۸ میانگین نرخ حمل روزانه کشتی­های افراماکس حدود ۶۵۰۰ دلار در روز بوده است که در هفته ابتدایی نوامبر به بالای ۲۸ هزار دلار رسیده است.

تنشهای ژئوپلتیک منطقه­ای از جمله حمله به کشتی ایرانی و افزایش ریسک حملات پهبادی در منطقه خلیج فارس بازار تجارت دریایی را با شوک مواجه کردند که در نتیجه آن نرخ حمل به شدت افزایش یافت. نرخ حمل کشتیهای حامل نفت خام VLCC که در مسیر خلیج فارس به سنگاپور فعال هستند در تاریخ ۱۳ سپتامبر (۲۲ شهریور) معادل ۲۶ هزار دلار در روز بود، و با طی کردن چهار هفته صعودی در ۱۱ اکتبر (۱۸ مهر) به بالای ۳۰۵ هزار دلار در روز رسید که رشدی بیش از ۱۱ برابر را ثبت کرد. البته تاثیر این تنشها در ادامه از بازار تخلیه شد و نرخ این حمل در در میانه آبان ماه به حدود ۶۷ هزار دلار در روز افت کرده است. لازم به ذکر است که این عدد در مقایسه با میانگین سال ۲۰۱۸ با ۳۱ هزار دلار در روز همچنان به میزان قابل توجهی زیادتر است، بنابراین برای توجیه رشد قیمتها باید دنبال دلایل دیگری باشیم.

اواخر ماه سپتامبر بود که دولت آمریکا یک شرکت کشتیرانی چینی به نام کاسکو را به دلیل همکاری با ایران تحریم کرد. کاسکو مالک بخش قابل توجهی از کشتیهای جهان است که در مسیرهای متعددی تردد دارند و حذف آن از معاملات سبب برهم خوردن تعادل بازار شد. از طرف دیگر نزدیک شدن به زمان اجرای قانون جدید سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) نیز سبب شده است تا برخی از کشتیها جهت انطباق با این قانون به دنبال نصب تجهیزات تصفیه دود خروجی به نام اسکرابر باشند. طبق این قانون که از ابتدای سال جدید میلادی اعمال میشود، کشتی ها موظف هستند که درصد گوگرد سوخت مصرفی خود را کاهش داده و از ۳٫۵ درصد فعلی به ۰٫۵ کمتر برسانند. تا کنون بیش از ۳۵۰۰ کشتی تانکری اسکرابر نصب کرده اند و این عدد تا ابتدای سال جدید میلادی از ۴۰۰۰ کشتی فراتر میرود که در مجموع ۱۵ درصد ظرفیت کشتیرانی جهان را در بر میگیرد. بررسیها نشان میدهد که مدت زمانی که کشتی جهت نصب اسکرابر از دسترس خارج میشود ۵۰ الی ۶۰ روز است. شلوغی صف نصب اسکرابر باعث شده است تا برخی کشتیها به حالت غیرفعال درآیند. این دو عامل در کنار یکدیگر بخشی از رشد نرخ حمل را رقم زده­اند.

به دلیل تحریمها، عمده بار صادراتی ایران به شیوه تحویل در مقصد (CFR) حمل میشوند، رشد نرخ حمل هزینه­های طرف ایرانی را افزایش میدهد. هزینه­های حمل حدود ۱۳ الی ۱۶ درصد هزینه­های واحدهای پالایشگاهی و پتروشیمی را تشکیل میدهند که نشان از نقش پررنگ آن در حاشیه سود شرکت دارد.

علاوه بر آن، قیمت فراورده­های نفتی عموما تحت تاثیر جنگ تجاری میان چین و آمریکا بوده و نسبت به سالهای گذشته در سطح پایین­تری قرار دارند. به عنوان مثال، قیمت گاز مایع (LPG) در بازار هند که اوایل سال جاری بالای ۷۸۰ دلار بر هر تن بود، در حال حاضر زیر ۷۲۰ دلار بر هر تن است. روند مشابهی را در قیمت متانول مشاهده میکنیم که سال گذشته با نرخ تقریبی ۳۱۰ دلار بر هر تن معامله شد ولی هم اکنون به محدوده ۲۲۰ دلار بر هر تن رسیده است.

اگر دو موضوع ذکر شده در بالا را کنار تخفیفات واحدهای پتروشیمی و پالایشگاهی ایران جهت افزایش جذابیت و هزینه­های اضافی برای دور زدن تحریمها و وارد کردن پول حاصل از صادرات به اقتصاد کشور قرار دهیم، پیش­بینی روزهای سخت و افت ارزش سهام شرکتهای این صنعت چندان دشوار نخواهد بود.

 

عرفان درودگر – کارشناس انرژی

نظرات شما