این بار خلبان و «آسمان» مقصر اعلام شدند

انتشار گزارش مقدماتی سقوط هواپیمای ATR درمیان موجی ازانتقادات

گروه امورزیربنایی-سازمان هواپیمایی کشوری گزارش مقدماتی سقوط هواپیمای ای تی آر در حوالی فرودگاه یاسوج را منتشر کرد.

به گزارش خبرگزاری‌ها، دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری گزارش اولیه سانحه سقوط هواپیمای ای تی آر شرکت آسمان در ۲۹ بهمن ماه امسال را منتشر کرد.

این هواپیما که از تهران عازم یاسوج بود، در نزدیکی فرودگاه این شهر پس از برخورد با رشته کوه دنا دچار سانحه شد و همه ۶۵ سرنشین آن کشته شدند.

در گزارش مقدماتی سازمان هواپیمایی کشوری، در بخش نتیجه گیری گفته شده که تیم کارشناسان بررسی سانحه نمی تواند نتیجه گیری قطعی خود از سانحه را اعلام کند و نتیجه گیری منوط به بررسی های مضاعف و دقیق تر کارشناسان سانحه خواهد بود.

با این حال در بخش تحلیل و آنالیز این گزارش آمده است:خلبانان تنزل ارتفاع پرواز به ۱۷ هزار پا را مطابق درخواست مرکز کنترل انجام دادند ولی کاهش مجدد ارتفاع پروازی به ۱۵ و سپس ۱۴ هزار پا خلاف مقررات بوده است. خلبان اول محدودیت پزشکی برای پرواز داشته است. خلبان اصلی مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده است.

سیستم هشدار یخ زدگی بال ها و بدنه هواپیما به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی که در آبان امسال صورت گرفته است، این مشکل اعلام می شد که این قصور شرکت تعمیراتی قابل چشم پوشی نیست. اگر سیستم ضد یخ بال‌ها و بدنه هواپیما فعال می شد، امکان کنترل هواپیما محتمل بود.

خلبان دارای محدودیت های پروازی بوده است است ولی این محدودیت توسط واحد برنامه ریزی شرکت آسمان در نظر گرفته نشده است.

آرایش فنی ۰۱۷۰-۲۰۰۹ No A این هواپیما به دلیل تحریم شرکت آمریکایی انجام نپذیرفته بوده با این حال شرکت آسمان بر اساس دستورالعمل کارخانه اقدام به انجام یک راه حل مقطعی یا AMOC کرده است. این راه حل باید به اطلاع سازمان هواپیمایی کشوری می رسید که نرسیده است.

خلبان پرواز با اذعان به سقف پوشش ابر ۱۵۰۰۰ پایی در منطقه، در تماس با برج یاسوج قصد خود را ادامه مسیر تا روی فرودگاه براساس طرح تقرب و پرواز به حالت VMC از سمت چپ باند برای فرود بیان کرده است.

پرواز برای کاهش ارتفاع به ۱۷۰۰۰ پایی مجاز شده بوده است ولیکن کرو ابتدا با تنظیم ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا روی خلبان خودکار اقدام به آغاز کاهش ارتفاع کرده و سپس ارتفاع ۱۴۰۰۰ پا را روی اتوپایلوت ست کرده اند و از ارتفاع مجاز شده و ارتفاع ایمن منطقه پایین تر آمده اند.

سیستم های هواپیما از جمله موتورها و سیستم یخ زدایی طبق خواست خلبان ها کار می کرد و مشکل فنی تا این لحظه دیده نشده است.

کرو در ساعت ۹:۳۱:۱۴ هشدار استال دریافت کرده اند. سرعت هواپیما در این لحظه ۱۱۷ نات و گشتاور موتورها روی ۶۷٪ بوده است. هواپیما سپس هشدار GPWS دریافت کرده است.

با توجه به اینکه این گزارش نهایی نیست، سازمان هواپیمایی کشوری هنوز نتیجه گیری خود را اعلام نکرده است.

**واکنش هواپیمایی آسمان به گزارش سانحه سقوط هواپیما

هواپیمایی آسمان در واکنش به گزارش مقدماتی بررسی سانحه پرواز یاسوج که از سوی دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشور منتشر شده توضیحاتی ارائه کرد.

در این توضیحات آمده است: به‌اطلاع می‌رساند نظر به ابهام ایجاد شده در گزارش مقدماتی بررسی سانحه پرواز یاسوج از سوی دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری توضیح ذیل ضروری است:

براساس گزارش صفحه ۹ سانحه هوایی، از ٢۴ خرداد ماه سال ١٣٨٩ زنده یاد خلبان فولاد پس از عمل قلب، مجاز بوده تا با یک کمک خلبان بدون محدودیت پزشکی و عملیاتی پرواز نماید که  این امر توسط  شرکت هواپیمایی آسمان کاملاً رعایت شده است.

همچنین زنده یاد خلبان فولاد از اردیبهشت ماه ١٣٩۶ معلم خلبان بوده و از تاریخ دوم مهرماه معلم خلبان منتخب سازمان هواپیمایی کشوری بوده است و مشکلی برای پرواز نداشته است. خلبانان منتخب سازمان TRE اساتیدی هستند که مجاز به ارزیابی سایر خلبان‌ها در حین پرواز هستند.

**گزارش سازمان هواپیمایی از علت سانحه عجولانه بود

نماینده اسبق ایران در ایکائو نیز با بیان اینکه سازمان هواپیمایی عجولانه از علت وقوع سانحه گزارش داده است، گفت: معتقدم یک نهاد و گروه بی‌طرف باید علت وقوع سوانح را بررسی کند.

علیرضا منظری به ایلنا گفت: سوانح هوایی و علت وقوع آنها بسیار متفاوت از یکدیگر هستند و به همین دلیل مدت زمان عملیات تجسس و نجات و ارائه گزارش در آنها متفاوت است و زمان جمع آوری مدارک و اسناد برای هر یک از این سوانح متفاوت از دیگری است.

وی با اشاره به روند بازخوانی و ارائه اطلاعات جعبه سیاه هواپیما گفت: یک روند مشخصی وجود دارد که بر اساس آن اطلاعات جعبه سیاه بازخوانی می‌شود و پس از پیاده‌سازی اطلاعات، گروه‌های مختلف برای بررسی سانحه، اطلاعات را مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌دهند و بعد از آن، نظرات کارشناسی توسط اعضای کمیسیون بررسی سانحه اعلام می‌شود.

منظری ادامه داد: روند معمول این است که در ابتدا گزارش‌های کلی ارائه شود و کمیسیون بررسی سانحه در ابتدا اطلاعات عمومی را اعلام کند.

وی با بیان اینکه گروه بررسی سانحه باید پس از  بررسی نهایی گزارش را اعلام کند، ادامه داد: اینکه خلبان جراحی قلب داشته و بیشتر از ۶۰ سال سن داشته به نفسه نمی‌تواند مورد ملاک قرار بگیرد بلکه باید با مقررات ملی کشور منطبق شود. بعضی از کشورها می‌توانند تا ۶۵ سال از خلبان استفاده کنند و این کشورها هستند که در چارچوب استانداردهای کلی شرایط جزیی را مشخص می‌کنند. این شرایط جزیی یک محدودیت‌هایی برای سن‌های بالا مشخص می‌کند در ایران هم این موضوع وجود دارد اما باید منطبق با مقررات ایران این محدودیت‌ها ایجاد شود.

نماینده اسبق ایران در ایکائو با بیان اینکه جراحی قلب خلبان در سال ۸۸ نمی‌تواند علت سانحه باشد، گفت: برای پیدا کردن علت سانحه همه اسناد و مقررات مورد بررسی قرار بگیرد.

وی افزود: وقتی گزارش کامل نباشد، غیرحرفه‌ای تلقی می‌شود. اگر بنا بود که گزارش مقدماتی داده شود، باید همه جوانب در آن مورد بحث قرار می‌گرفت.

منظری با تاکید بر اینکه همیشه اعتقاد داشتم یک کمیسیون مستقل برای ارائه گزارش بی‌طرفانه باید ایجاد شود، اظهار داشت: باید یک کمیسیون مستقل که وابسته به دستگاه تنظیم مقررات نباشد، علت وقوع سانحه را بررسی کند.

نظرات شما

×

Comments are closed.